Енергетична установка із дизель-редукторною передачею. Енергетична установка з дизель-редукторною передачею У експедиції, яка мала намір підняти "Тукан", не виявилося потрібних навичок, здорових водолазів, а головне, як стверджували злі язики, бажання р
45 років тому, 28 лютого 1967 року, у Північному морі затонув радянський траулер "Тукан". Згідно з однією з безлічі версій катастрофи, судно занапастив його секретний вантаж. Оглядач "Влада" Євген Жирноврозшукав у архіві ЦК КПРС розгадку цієї таємниці.
"На судні відчули струс корпусу"
Багато чого з того, що відбувалося під час останнього походу "Тукана", виглядало дивно, а часом і незрозуміло.
Цей тип РТМ (риболівний морозильний траулер) був спроектований в НДР за радянським замовленням і називався "Тропік": траулери призначалися для лову риби в південних широтах. Судна цієї серії будувалися там, у німецькій соціалістичній державі, і отримували імена залежно від місця майбутнього базування. Ті, що прямували на Чорне море, називалися на честь чорноморських міст - "Алупка", "Ялта" і т.д. А траулери, призначені для Балтики, називалися іменами південних сузір'їв. Саме тому збудований у 1962 році на верфі у Штральзунді для калінінградських рибалок РТМ отримав ім'я "Тукан".
Про подальшу роботу "Тукана" один із найвідоміших фахівців з історії вітчизняного рибальського флоту капітан Калінінградського морського рибного порту В'ячеслав Морозов писав:
"З часу прийняття на баланс Калінінградської бази тралового флоту у вересні 1962 судно зробило п'ять промислових рейсів (з них два здвоєних), а з червня 1966 по лютий 1967 перебувало в плановому поточному ремонті ".
Ремонт, щоправда, як писав капітан Морозов, проходив зовсім гладко:
"Через відсутність на складах "Тралфлоту" необхідних запасних частин з судна демонтували несправне активне кермо. За Правилами Реєстру СРСР, на морехідні якості судна відсутність активного керма не впливало, і тому команда траулера не мала підстав вимагати його відновлення".
Всю подальшу історію "Тукану" та його екіпажу В'ячеслав Морозов відновив на підставі розслідування, яке проводилося комісією Міністерства рибного господарства СРСР:
"У свій 6-й промисловий рейс РТМ "Тукан" вийшов 25 лютого 1967 року о 17.30. Плавання Балтикою і Датськими протоками до мису Скаген проходило у звичайних навігаційних умовах. Екіпаж приходив до тями після берегової відхідної метушні. Боцман роздавав членам екіпажу рятувальні нагрудники: характерний нюанс для суден типу "Тропік": 10 осіб відмовилися від їх отримання, мотивуючи це відсутністю місця в каюті для зберігання рятувальних засобів. , який попрацював на "тропіках" чотири роки... 27 лютого, близько 18-ї години, в умовах відносно хорошої погоди увійшли в протоку Скагеррак, але до майбутнього шторму готувалися. на палубі всі люки та горловини задерті, а вантажі закріплені "по-штормовому"... До 23.30 вітер помітно посилився, посилилася кільова хитавиця. О 23.50 отримали по радіо прогноз погоди. Очікувався шторм від південного заходу силою 10 балів".
Трагічні події почалися через дві з половиною години:
"28 лютого близько 02:30 на судні відчули струс корпусу (як припускають деякі врятовані члени екіпажу, від сильного удару хвилі). Приблизно в цей же час машинна вахта виявила надходження води в тунель гребного валу... З'ясувалося, що вона надходить з арматурного приміщення. Крізь широкі щілини, призначені прийому риби, всередину судна бурхливим потоком вливалася морська вода " .
На судах серії "Тропік" німецька якість виготовлення повністю компенсувалася конструктивними вадами
"Не відповів ні на радіо, ні на світлограму"
"Близько 3 години, - продовжував опис В'ячеслав Морозов, - на судні помітили крен на лівий борт. О 03.20 капітан віддав у машинне відділення наказ перекачувати паливо з танків лівого борту до танків правого борту для зменшення крену. Але судно продовжувало кренитися на лівий борт. .. Близько 4 години капітан Храмцов наказав відкачувати паливо з танка N23 лівого борту за борт... На той час вітер досяг сили 9 балів від південного заходу, хвилювання моря — 7 балів... Капітан Храмцов зайшов у каюту начальника радіостанції Єфімова, розбудив його ...
О 04:10 вахтовий матрос доповів, що прямо по курсу бачить зустрічне судно. Капітан дав команду розійтись лівими бортами. Після цього капітан Храмцов, старший помічник Сафонов та перший помічник капітана Маєвський ненадовго зайшли до штурманської рубки, щоб обговорити ситуацію.
О 04.20, після розбіжності із зустрічним судном (це була плавбаза "Віліс Лацис" Ризької БРФ), капітан, старший та перший помічники знову зайшли до штурманської рубки. Після короткої наради старший помічник віддав по трансляції розпорядження: "Усім піднятися, надіти рятувальні нагрудники і вийти на верхню палубу"... Л. Онучину, що запідозрив недобре капітану "Лациса", "Тукан" не відповів ні на радіо, ні на світлограму. Згодом ніхто з членів команди "Тукана", що вціліли, не зміг однозначно пояснити логіку цього вчинку".
Ще через десять хвилин, коли члени екіпажу зібралися біля шлюпок, капітан дав команду повернути до берега. Але крен різко збільшився.
"У 04.35, - писав Морозов, - старший помічник Сафонов по трансляції подав команду: "Всьому екіпажу в шлюпку лівого борту". Старший механік Кузуб наказав усім, хто знаходився в машинному відділенні, вийти на верхню палубу. Сам старший механік залишився в машині. Відтоді ніхто з членів екіпажу, що залишився в живих, його більше не бачив, після команди "усім у шлюпку" начальник радіостанції Єфімов зупинив радіостаронку, що пробігав повз двері, і попросив його дати координати судна для набору сигналу лиха. Не чекаючи капітана Єфімова почав подачу сигналу "SOS", але в цей час увійшов капітан і приніс записку з координатами місця судна. Сигнал "SOS" був переданий в ефір о 04 годині 42-43 хв... Капітан Храмцов містка не залишив. Після цього ніхто з членів екіпажу, що залишилися в живих, більше його не бачив".
Не вдалося врятуватися і багатьом членам команди:
На відміну від інших рибальських баз (на фото), на Калінінградській випивка на відпочинку не тільки не заборонялася, а й заохочувалась
"Спроба спустити шлюпку лівого борту, - писав капітан Морозов, - не вдалася... Шлюпку правого борту спустити було неможливо через великий крен на лівий борт. У ці хвилини загального розпачу раптом хтось крикнув: "Пароплав!" ним наближалося добре освітлене судно, подати сигнали лиха ракетами було неможливо, рубка, де зберігалася вся піротехніка, була вже під владою хвиль, кричали, махали руками, але все безуспішно — на них не звернули уваги. траулера почала швидко занурюватися, а носова частина виходити з води.. Багато членів екіпажу стали стрибати у воду, що залишалися на палубі змивали хвилі. і дошками майже всі моряки були збиті з ніг і змиті хвилями за борт. Відразу після цього всі плотики також були змиті за борт, причому три з них були в робочому стані, а два не розкрилися. Приблизно в цей час шлюпку правого борту було зірвано з судна і перекинуто, а шлюпку лівого борту — розбито і також зірвано, але в перевернутому стані трималася на плаву. Судно продовжувало занурюватися у воду кормою. Приблизно о 04.50 зникла під водою носова частина траулера. моряків, що опинилися у воді, розкидало на великій акваторії. Тим, хто був поблизу від рятувальних засобів, з великими зусиллями все ж таки вдалося використати їх. Спочатку на днищі перекинутої шлюпки правого борту знаходилося близько 20 людей, але незабаром половина була змита хвилями. Одинадцять людей, які знаходилися у воді, змогли забратися в один із трьох плотів. Плотом, на якому був Артем'єв, більше нікому скористатися не вдалося. Третій пліт, що розкрився, плавав порожнім».
Екіпажу "Тукана" пощастило лише в одному. Радянська плавбаза не встигла далеко втекти.
"О 05.10, після прийому сигналу лиха та аналізу обстановки, плавбаза "Віліс Лацис" розгорнулася до району аварії. О 05.40 на воді були виявлені мерехтливі вогники. Це світили лампочки на рятувальних плотиках та рятувальних жилетах "туканівців". . Близько 7 години з днища перевернутої рятувальної шлюпки було знято 10 осіб. До 8 години на борт плавбази було піднято 11 осіб з рятувального плоту. Остання людина була піднята (з другого рятувального плоту) о 09.06".
З 79 членів екіпажу врятувати вдалося лише 22.
"Не можна заохочувати пиятики на кораблях!"
Комісія, призначена Мінрибгоспом СРСР, провела докладне розслідування всіх обставин трагедії та з'ясувала багато цікавого. Наприклад, "Інформація про стійкість для капітана судів типу "Тропік"", якою слід було керуватися при надзвичайних ситуаціях, мала чимало неясно написаних місць, що було наслідком не зовсім точного перекладу її з німецької мови. Крім того, проектувальники гарантували, що при затопленні одного герметичного відсіку судно залишиться на плаву і не перекинеться. А насправді конструкція була виконана так, що при надходженні води до рибного цеху затоплювався і сусідній відсік. Тож фірмова гарантія непотоплюваності нічого не коштувала.
Комісія розслідувала і те, як вода потрапила до корпусу судна. Версія про пробоїні не відповідала опису катастрофи, складеному після опитування членів екіпажу, що вижили. Шлях надходження води, як писав капітан Морозов, спробували з'ясувати розрахунковим шляхом:
"Калінінградські вчені з кафедри теорії корабля КТІРПіХ (Калінінградського технічного інституту рибної промисловості та господарства) досліджували та обрахували шість варіантів проникнення води всередину корпусу. Найбільш ймовірними з них були визнані такі шляхи проникнення: через відкриті лючки в комінгсах 1-го або 4- бункерів, через нещільні закриття люків 2-го або 3-го рибних бункерів.
Підраховано, що в обох випадках через будь-який з цих отворів протягом 2-2,5 години могла надійти кількість води, достатньої для втрати плавучості судна. Це відбувається навіть за умови постійної роботи осушувального насоса стічної цистерни.
Заступник генпрокурора СРСР Михайло Маляров (на фото - на трибуні) не оприлюднив висновок про те, що винні в загибелі траулера загинули разом з ним
Теоретичні викладки підтвердилися свідченнями свідка:
"Зі свідчень рибмайстра Мясищева слід, що під час ремонту на кришку 3-го рибного бункера не було поставлено гумову ущільнюючу прокладку, без якої по периметру кришки утворювалася велика щілина. Судновий механік-наладчик повинен був встановити прокладку на переході до району промислу".
Залишалося незрозумілим лише одне:
"Виходячи з вимог звичайної морської практики, - писав В'ячеслав Морозов, - капітан, отримавши інформацію про надходження всередину судна води, зобов'язаний був перш за все оголосити водяну тривогу і докласти всіх зусиль до виявлення причин і місця надходження води, а потім вжити заходів для його ліквідації. Але екіпаж не був підготовлений до боротьби за живучість, і тривогу не оголосили... Комісія не знайшла пояснення причин, з яких капітан Храмцов, порушуючи вказівки Статуту служби, не подав вчасно сигнал лиха, капітан також не дав розпорядження про підготовку всіх рятувальних засобів до негайному використанню, коли судно вже фактично вмирало".
Комісія припустила, що причиною такої поведінки командування судна могло спричинити зловживання спиртним. Тим більше, що безпосереднє начальство не тільки не забороняло випивку на судах, а й навпаки, всіляко її заохочувало. Наприклад, капітан далекого плавання Леонід Татарін, який багато років плавав на судах Калінінградської бази тралового флоту, згадував:
"Один із яскравих прикладів - колишній начальник калінінградського "Тралфлоту" Василь Дмитрович Албанов. Ніхто не стане сперечатися, що це була прекрасна людина. Буксир у порту, названий його ім'ям, - цілком заслужена пам'ять про нього. Але всі соромилися сказати йому правду - не можна заохочувати п'янки на кораблях У 1965 році у нас в країні офіційно було введено свято День рибалки, тоді я був третім штурманом на РТМ "Паллада" в районі Південно-Східної Атлантики, трохи на північ від Уолфішбея, саме в той день, коли свято відзначали, на промисел прибув на ТР "Прибій" сам начальник "Тралфлоту". Капітаном у нас був Герой Соціалістичної праці А. Ф. Циганков. Звичайно, Албанов вирішив відзначати свято у нас на борту. Вранці наш капітан ошвартувався до борту "Прибою" - красиво, навіть елегантно Начальник одразу перейшов на "Палладу". Нам перевантажили строп горілки, потім строп коньяку, строп шампанського - під гучні крики екіпажу "Ура!".
Але деякі члени екіпажу "Тукана", які вижили, замість алкогольної висували зовсім іншу версію загибелі судна, яку з їхніх слів записав В'ячеслав Морозов:
"Механік Золотарьов стверджує, що про жодне повальне пияцтво не може бути й мови. Хоча б тому, що судно щойно вийшло з ремонту, екіпаж набирався поспішно з резерву, і в цій "збірній солянці" один одного мало хто знав. Зате механік має інший варіант відповідей на запитання.
— Незадовго до відплиття на борт РТМ завантажили чотири контейнери — як говорили, з обладнанням, призначеним для секретного радянського об'єкта на Кубі,— згадує Золотарьов.— Їх супроводом займався тралмайстер К., якого всі вважали переодягненим "особистом".
Під час шторму в Скагерраку один із контейнерів зірвався з кріплень і вдарився об сліп, чим привів його у відкрите положення. Очевидно, в цей час на "Тукані" і відчули струс корпусу, який став для корабля фатальним. Про загадкові контейнери згадував і інший член екіпажу - В. Мезенцев".
Версія про те, що причиною затоплення "Тукана" стало відкриття сліпу (майданчик для підйому тралу з уловом на палубу) мала повне право на життя. Як не була позбавлена сенсу і версія, що обговорювалася в Калінінграді, про те, що причиною загибелі траулера став радянський підводний човен, що супроводжував його і секретний вантаж. Розповідали, що саме вона вдарила Тукан, після чого він і затонув. На підтвердження цих таємничих версій тоді й набагато пізніше вказувалося на те, що "Тукан" так і не підняли, хоча він затонув на невеликій глибині: так зручніше приховувати правду.
Проте 1967 року ніхто з офіційних осіб не став ні підтверджувати, ні спростовувати ці версії. Причому не лише тому, що партія та уряд лише в рідкісних випадках повідомляли про катастрофи із загибеллю такої кількості людей і тим більше про їхні причини. Мовчання пояснювалося ще й тим, що Генеральна прокуратура СРСР не завершила розслідування.
"Слідство у справі припинено"
Про результати розслідування обставин загибелі "Тукана" виконувач обов'язків генерального прокурора СРСР Михайло Маляров доповів у ЦК КПРС лише наступного, 1968 року:
"Проведеним розслідуванням причин загибелі рибальського траулера "Тукан", що відбулася 28 лютого 1967 при виході судна з протоки Скагеррак у Північне море, встановлено таке:
25 лютого 1967 р., після закінчення планового поточного ремонтута отримання класу Реєстру Союзу РСР, траулер "Тукан" вийшов з Калінінграда на промисел у Північно-Західну Атлантику. 28 лютого, прямуючи до Північного моря, траулер "Тукан" потрапив у жорстокий шторм і внаслідок проникнення води у відсіки корпусу судна затонув на глибині 37 метрів. Під час аварії корабля загинуло 57 осіб команди".
Експедиція, яка мала намір підняти "Тукан", не мала потрібних навичок, здорових водолазів, а головне, як стверджували злі язики, бажання працювати
На відміну від висновків відомчої комісії слідчі Генпрокуратури дійшли більш певних висновків:
"Загибель траулера "Тукан", за висновком фахівців, сталася через затоплення двох суміжних відсіків — рибного цеху та рибомучної установки (арматурного відділення), звідки вода швидко поширювалася по інших приміщеннях корпусу судна. Корабельна аварія і загибель значної частини екіпажу траулера та виробничої дисципліни на судні, притуплення пильності та нехтування небезпекою в умовах шторму, а також результатом явно неправильних дій та грубих порушень Статуту служби на судах флоту рибної промисловості, Правил технічної експлуатації та положень, що регламентують безпеку мореплавання, з боку командного складу судна.
При отриманні 27 лютого штормового попередження старший помічник капітана Сафонов не вжив необхідних заходів щодо забезпечення герметичного закриття всіх люків на кормовій палубі, а вахтовий штурман Гуцуляк не організував спостереження за їх станом, внаслідок чого надходження води до виробничих приміщень корпусу було помічено з великим. Капітан траулера Храмцов не оголосив водяну тривогу і не вжив невідкладних заходів до з'ясування та усунення причин водотечності, не повідомив базу Калінінграда тралового флоту про аварійний стан траулера. Храмцов та його підлеглі командири Сафонов, Гуцуляк, Кузуб не вжили належних заходів до ефективної боротьбиза живучість судна та порятунок екіпажу, який до того ж з їхньої вини не був підготовлений та навчений до організованих та рішучих дій. Встановлено, що 26-27 лютого окремі члени екіпажу судна, у тому числі Храмцов, Сафонов, Кузуб та Єресько, вживали спиртні напої і в момент аварійної обстановки виявили явну бездіяльність і пасивність.
Незважаючи на можливість, Храмцов не звернувся за допомогою до радянського судна "Віліс Лацис", з яким розійшовся за двадцять хвилин до аварії корабля.
За наявності реальної загрози загибелі судна та екіпажу сигнал лиха був дано з великим запізненням, а розпорядження команді судна з підготовки до порятунку були дані в той момент, коли траулер почав занурюватися у воду. Команда екіпажу "покинути судно" взагалі не була подана, і порятунком людей під час аварії корабля ніхто не керував.
Положення, що створилося на той час, посилилося і тим, що більшість членів команди не вміли правильно користуватися колективними рятувальними плотиками.
У висновках Генпрокуратури містились і відомості про конструктивні недоліки судна:
"Затоплення траулера сприяли окремі конструктивні недоліки судна (розташування нижче ватерлінії двох сполучених між собою через систему осушення виробничих приміщень, ненадійне кріплення кришки сліпу і незручне закриття кришок люків у комінгсах кормової палуби)".
В. о. генпрокурора однозначно вказував на винуватців трагедії:
"Враховуючи, що Храмцов, Сафонов, Кузуб, Гуцуляк, з вини яких сталася аварія корабля, загинули, слідство у справі припинено. Посадові особи Калінінградської бази тралового флоту і Калінінградського виробничого управління Міністерства рибного господарства СРСР, які допустили службові недогляди при "упущенні" рейсу, покарані у партійному та дисциплінарному порядку".
Але цікавими у записці виявилися не лише висновки. У ній ні слова не йшлося про жодний секретний вантаж. Сумнівно, що в. о. генпрокурора, якби "Тукан" перевозив щось секретне, оминув цю обставину у доповіді до ЦК. Мало того, на самому документі не було грифу секретності, що однозначно говорило про те, що про жодні військові чи державні таємниці в ньому не йдеться.
Щоправда, у записці вказувалося, що "остаточні висновки про причини затоплення траулера можна було зробити лише після підйому та ретельного огляду затонулого судна". Але, як виявилось, траулер ще не підняли. А довкола суднопідйомних робіт розгортається нова детективна історія.
"Отримати більше валюти і одягнутися"
У лютому 1968 року до ЦК КПРС надіслали анонімний лист про те, як організували та проводили підйом "Тукана":
На початку 1967 р. біля берегів Данії загинуло радянське рибальське судно "Тукан" Міністерства Рибного господарства. Причини загибелі судна точно не були з'ясовані. Згідно з договором, роботи з підйому судна були прийняті силами АСПТР (загін аварійно-рятувальних та підводно-технічних робіт. - "Влада") Балтійського морського пароплавства із зобов'язанням закінчити 1967 р. Проте пропрацювали близько 6 місяців. склад близько 160 чол. Плавбаза 14 000 т водотоннажності, рятувальні судна, водолазні боти, обладнання, техніка та ін. Але нічого в АСПТР не вийшло. Витратили понад 1,5 млн руб., Понад 28 тис. золот. руб. у валюті.
Причини невдачі: неписьменність, відсутність будь-якої практики у такого роду роботах. Відсутність бажання працювати. Присутність бажання отримати більше валюти і одягнутися за кордоном. Підбору команди по суті належного не було. У гонитві за валютою пішли, хто зумів. Оформили 3-х водолазних фахівців, і жоден з них не має права спускатись під воду. Що там під водою робили упродовж 6 місяців? Що там зробили? Невідомо і лежить на совісті водолазів. Данці пропонували офіційно підняти судно за 1,5 місяці, а наші? Соромно, оскандалились і ще кажуть: працюватимуть у 1968 р. і ще стільки ж валюти витратить, і коштуватиме це не менше 4 млн руб. Так і називають. Це годівниця: підробити можна, причому без будь-якої гарантії за закінчення підйому в 1968 р. Обурення рибалок зрозуміло... Настав час припинити все це господарство і витрачати даремно гроші, адже можна три судна нові побудувати".
Зазвичай на анонімки не звертали великої уваги. Однак цю передали до відділу транспорту ЦК КПРС із зазначенням негайно розібратися у справі. Відділ надіслав запити до Міністерства морського флоту СРСР та Міністерства рибного господарства СРСР, і, як з'ясувалося з їхніх відповідей, факти, наведені в анонімці, повністю підтвердилися.
Мінморфлот, щоправда, намагався виправдовуватися. У відповіді заступника міністра Тимофія Гуженка на запит ЦК, надісланому 12 березня 1968 року, говорилося:
"У зв'язку з обмеженими технічними засобами для подібних робіт у Міністерстві морського флоту ряд позицій матеріально-технічного оснащення експедиції з підйому забезпечувався із залученням інших спеціалізованих організацій та власником судна. До таких позицій відноситься виділення плавбази "Тунгус", килекторного судна, суднопідйомних понтів кількості тросів, кабелю та шлангів, встановлення рейдового обладнання в морі на місці робіт.
Загальна тривалість робіт, передбачена проектом підйому судна, становила 109 діб. В умовах нестійкої погоди протягом періоду травень-жовтень 1967 року, що різко відрізняється від середньобагатолітньої, виявилося можливим використовувати лише 65,5 діб, у тому числі в серпні 12, у вересні 14 і в жовтні 5 діб. У цей період мали місце сильні шторми тривалістю по 8-9 діб, що порушують як ритмічність, але завдавали серйозні ушкодження вже виконаної роботі (шторми у серпні і вересні 1967 р.). Плавбаза, кілекторне та рятувальне судна неодноразово змушені були йти з місця робіт у укриття.
Заступник міністра рибного господарства Володимир Каменцев представив у ЦК розрахунок, який свідчить, що "Тукан" не вартий витрат на його підйом
Враховуючи важкі погодні умови та втрати часу на багаторазову перестановку плавзасобів, вживали заходів до прискорення робіт: збільшувався склад водолазів та інших фахівців, вводився режим роботи із застосуванням понаднормового годинника, змінювалася технологія підйому. На початку вересня стан робіт було розглянуто Міністерствами морського флоту та рибного господарства. На пропозицію Міністерства рибного господарства роботи було продовжено в осінній період, спільним рішенням вжито заходів, спрямованих на їх прискорення. Однак несприятлива погода, що триває, не дозволила просунути роботи вперед. Залучення датської фірми Кроуера до спільних робіт, за умовами погоди, що фактично складається, виявилося недоцільним. У зв'язку з настанням осінньо-зимового періоду 14 листопада, за згодою власника судна, було ухвалено рішення про тимчасове припинення суднопідйомних робіт до весни 1968 року.
За період з червня до жовтня 1967 року виконано 70-75% загального обсягу суднопідйомних робіт, які замовниками виплачено загону АСПТР близько 900 тис. крб. Усі розрахунки за виконану роботу, зокрема виплата валюти особового складу, проводилися з оформленням відповідних документів із підтвердженням представника замовника, постійно який перебував дома робіт.
У грудні 1967 року Балтійським морським пароплавством здійснено аналіз операції з підйому траулера. Зазначено, що, крім несприятливої погоди, мали місце суттєві недоліки у підготовці та виробництві робіт експедиції. До основних недоліків віднесено: затримку початку робіт на місці підйому на один місяць через пізній прихід килекторного судна, що належить ДКБФ, для обладнання рейду; невідповідність дійсного стану ґрунту на місці затонулого судна характеристиці, представленій на підставі обстеження, зробленого сторонньою організацією на замовлення власника траулера (ґрунт виявився значно твердішим, що не було враховано проектом підйому); недостатня увага матеріально-технічного забезпечення експедиції та організації суднопідйомних робіт на місці; відсутність водолазних фахівців, здатних станом здоров'я на спуск до затонулого судна на глибини до 40 метрів".
Напевно, якби якийсь суперсекретний тягар існував і був піднятий, позиція Мінморфлоту виглядала б набагато краще і про це Гуженко обов'язково згадав би. Але в покаяній записці далі йшлося лише про те, що міністерство збирається підняти "Тукан" у 1968 році.
"Судно обривалося і падало на ґрунт"
Однак у Міністерства рибного господарства СРСР щодо підйому "Тукана" склалася зовсім інша думка. У звіті заступника міністра Володимира Каменцева, надісланому до ЦК 19 квітня 1968 року, говорилося:
"Враховуючи, що Міністерство морського флоту має спеціальну організацію для суднопідйомних робіт, було вирішено провести підйом судна силами аварійно-рятувального загону Балтійського морського пароплавства та відмовитися від пропозицій іноземних фірм, які бралися виконати цю роботу. Калінінградське виробниче управління рибної промисловості 27 квітня 1966 підрядний договір із загоном на підйом траулера "Тукан" у 1967 році з витратами на суднопідйом орієнтовно в 610 тис. рублів.
Згідно з інформацією Міністерства морського флоту, загоном у 1967 році були промиті 4 тунелі і заведені в них суднопідйомні стропи, остроплені 4 лагових 400-тонних суднопідіймальних понтонів і 1 підвісний 400-тонний понтон, виконані підготовчі роботи з підняття корму. заклади стропів для міделевих 400-тонних понтонів.
Після цих робіт було зроблено дві спроби підняти кормову частину судна, але в обох випадках з різних причин судно обривалося і падало на ґрунт.
У другій половині вересня загоном було зроблено нові спроби підняти носовий край "Тукана", однак і в цьому випадку суднопідйомне обладнання було пошкоджено, і роботи виявилися безрезультатними.
Враховуючи ці обставини і штормовий період, що розпочався, Міністерство морського флоту поставило питання про відкликання загону і перенесення суднопідйомних робіт на 1968 рік.
Згідно з звітними даними, в 1967 році Калінінградське виробниче управління рибної промисловості витратило на суднопідйомні роботи по "Тукану" 2146 тис. рублів, у тому числі на оплату аварійно-рятувального загону 900 тис. рублів (замість 610 тис. рублів) і, крім того, 22086 інвалютних рублів для виплати валютної частини зарплати інженерно-технічному персоналу, водолазам, матросам та іншим учасникам робіт.
У І кварталі аварійно-рятувальний загін представив Калінінградському виробничому управлінню рибної промисловості проект договору на проведення робіт з підйому траулера "Тукан" у 1968 році протягом 150 днів".
Жодного слова про секретний вантаж не було і тут. Однак далі наводився розрахунок, заперечувати вірність якого в ЦК не стали:
"Згідно з розрахунками, виконаними загоном, вартість робіт, запланованих на 1968 рік, складе з робіт загону близько 850 тис. рублів, за змістом бази "Тунгус" - 750 тис. рублів, з оплати послуг килекторного судна, оренди понтонів, послуг рятувального судна та ін близько 400 тис. рублів, а всього близько 2 млн рублів і 32 тис. рублів інвалютою.Таким чином, загальні витрати з підйому траулера визначилися в сумі не менше 4,2 млн рублів.
Водночас у договорі не дається жодних гарантій на забезпечення підйому судна та не передбачається відповідальності за витрати у разі невиконання роботи.
За час тривалого перебування судна на дні воно отримало додаткові пошкодження та знос від впливу негоди та від корозії, і особливо від ударів при падінні на ґрунт при невдалих у 1967 році спробах підйому кормової частини, у зв'язку з цим відновлення траулера вимагатиме високих витрат, які визначені розрахунками 1,3 млн рублів.
Отже, загальні витрати на підйом і ремонт траулера "Тукан" складуть близько 6 млн рублів при залишковій вартості судна 1,4 млн рублів. У зв'язку з викладеним, а також внаслідок відсутності гарантій про безумовне забезпечення підйому траулера "Тукан" Міністерство рибного господарства СРСР прийняло рішення ці роботи 1968 року не продовжувати.
Тож таємниця того, чому не підняли судно, виявилася не військовою, а фінансовою. Важливість вантажу, який із "Туканом" відправили на Кубу, мабуть, також значно перебільшена. А вся історія виявилася не про секрети, а про людський чинник. У всьому різноманітті його проявів.
У 1964 році у ФРН був зданий західнонімецькому замовнику новий кормовий траулер "Bonn" http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=424751 який був наступним поколінням траулера після англійського проекту "Fairtry" до якого ставився БМРТ типу "Пушкін", також побудований у ФРН.
Прийнявши концепцію траулера "Bonn", на замовлення МРП/МРХ СРСР і у співпраці з фахівцями радянського відомства, в НДР був розроблений проект рибальського траулера, що отримав шифр "Atlantik", що поповнює ряд недоліків експлуатуються до того моменту вже майже десяток років БМРТ саме:
* застосована суміщена навігаційна та промислова рубка
* застосована дизель редукторна установка з двома головними двигунами та відбором потужності, що значно підвищувало надійність та живучість судна, а також розширювало можливості роботи на промислі. Варто окремо відзначити, що енергетична установка траулера мала 3-кратну живучість за рахунок встановленої електричної валомашини, що через 40 років стало практично обов'язковим для танкерів з одним головним двигуном.
* передбачена максимально довга промислова палуба
* застосовано цілу низку автоматизованих процесів контролю та управління зробили траулер одним з найсучасніших автоматизованих судів того часу.
Усього було збудовано 171 судно в Штральзунді (147) та Вісмарі (24) з 1966 по 1976 р. Перші п'ятдесят траулерів належали до проекту Атлантик I.
Наступні 121 судна, збудовані в період з 1968 по 1976 р., належали до модернізованого проекту Атлантик II.
Також на базі цього проекту в 1971-72 роках було збудовано сім Науково-дослідних судів (НІС) типу "Еврика", і в 1973 році - сім навчально-промислових судів (УПС) типу "Курсограф".
Переважна більшість траулерів цього зійшли зі стапелів Штральзундской верфі, і лише 24 од. були збудовані у Вісмарі.
Крім того для Болгарії було збудовано 24 судна, Румунії – 8, Куби – 5.
Призначення судна:
- лов риби донним та різноглибинним тралами;
- Переробка риби в морожену продукцію;
- переробка нехарчового прилову та відходів рибообробки на кормове борошно та технічний жир;
- зберігання та передача продукції, що виробляється на транспортні рефрижератори або транспортування в порт.
Довжина габаритна, м: 82,20
Ширина габаритна, м: 13,62
Висота борту до верхньої палуби, м: 9,55
Осадка середня у вантажі, м: 5,16
Водотоннажність найбільша, т: 3362
Дедвейт, т: 1150
Реєстрова місткість валова/чиста, рег. т: 2657/1139
Головні двигуни:
Кількість та потужність, шт*л.с.: 2*1160
Марка: 8NVD 48A-2U
Продуктивність технологічних ліній:
Морозива риба, т/добу: 45
Рибне борошно та технічний жир, т/добу: 35
Рефрижераторні трюми, кількість та загальний обсяг, шт*куб. м: 3*1095
Об'єм приміщень для зберігання рибного борошна, куб. м: 163
Об'єм цистерн жирових, м3: 9
Температура у трюмах, град С: -25
Хладагент: Аміак
Вантажні стріли, кількість та вантажопідйомність, шт*т: 4*3,0 (2*3,0; 2*5,0)
Дизельне паливо, т: 602
Тяжке паливо, т: 69
Прісна вода, т: 133
Швидкість, зв'язок: 13,8
Ця установка має у своєму складі, як правило, два головні двигуни, від яких потужність передається на один гвинт через редуктор.
Передатне відношення редукторів 1:2; 1:4 дозволяє використовувати двигуни із підвищеною частотою обертання. Редуктори у таких установках тільки знижують частоту обертання колінчастого валу; задній хід забезпечується шляхом реверсування двигуна або за допомогою ВРШ.
Схема дизель-редукторної передачі наведено малюнку 2.5. Колінчасті вали двох головних двигунів через 5 муфти 4 з'єднані з первинними валами редуктора. Редуктор є одноступінчастою зубчастою передачею. Шестерні 3 і 6 обертають велике зубчасте колесо, з'єднане з валопроводом 2 і гребним гвинтом 1. Редуктор вмонтований упорний підшипник валопроводу. Завдяки наявності редукторної передачі частота обертання валу гребного може бути знижена до величини, що забезпечує високий ККД гребного гвинта.
Малюнок 2.5 - Схема дизель-редукторної передачі
Як муфти застосовуються індукційні або гідравлічні муфти, що допускають ковзання, що забезпечує швидке відключення валопроводу від колінчастих валів, відключення одного з двигунів при несправностях, а також захищає шестерні редуктора від різких ударів при включенні передачі.
Дизель-редукторна передача в даний час широко застосовується в установках з двома середньооборотними головними двигунами французької фірми "Семт-Пілстік". Ці чотиритактні двигуни, тронкові, з V-подібним розташуванням циліндрів, з газотурбінним наддувом, з числом циліндрів від 12 до 16. Всі двигуни цього типу (PC-2V-400) мають однакові розміри циліндрів і ходу поршня. Їхня циліндрова потужність 342 кВт (465 л. с.) при частоті обертання 500 об/хв.
Малюнок 2.4 - Розташування механізмів у машинному відділенні ППР «Рембрант»
1 - насоси прісної та забортної води головного двигуна; 2 – випарники; 3 - насоси дистиляту; 4 - опріснювач; 5 – насоси суднових систем; 5 – дизель-генератор; 7 – теплий ящик; 8 – поживні насоси котла; 9,10 - гідрофори забортної та прісної води; 11 – паровий котел; 12 – конторка; 13 - сепаратори олії та палива; 14 - насоси, що обслуговують головний двигун; 15 – балони стисненого повітря; 16 - насоси прісної та забортної води головного двигуна; 17 – сепаратор лляльної води; 18 - насоси охолоджувальної води рефрижераторної установки; 19 - холодильники прісної води допоміжних двигунів; 20 – дизель-генератори; 21 - масляні холодильники головного двигуна; 22 - холодильники прісної води головного двигуна; 23 – головний двигун
Редукторні передачі з такими двигунами встановлені на транспортних рефрижераторах типів Охотське море, Амурська затока, Острів Російський.
Аналогічні типу установки використані на РТМ «Тропік», «Атлантик». Вони складаються з двох головних однорядних двигунів NVD SKL у РТМ «Тропік» по 490 кВт (670 к. с.), у РТМ «Атлантик» по 850 кВт (1160 к. с.), з'єднаних з редуктором за допомогою індукційних муфт.
Особливістю цих установок є застосування в їх складі оборотних електричних валогенераторів (на рис. б зображено штриховою лінією), що дозволяють або здійснювати відбір потужності від головних двигунів для живлення електроенергією суднових споживачів, або використовувати потужність суднової електростанції для руху судна. Валогенератори наводяться від веденого зубчастого колеса редуктора через передачу, що підвищує частоту обертання. Такі установки дозволяють під час виконання промислових операцій (спуск, підйом знарядь лову) використовувати резерв потужності головних двигунів живлення електроенергією промислових механізмів через валогенератор.
У період переходів валогенератор може бути використаний як валомотор збільшення швидкості ходу судна.
РТМ типу „Атлантик”
Рибальські морозильні траулери типу «Атлантик» збудовані народним підприємством «Фольксверф» м. Штральзунд (НДР) на замовлення Радянського Союзу. Траулер призначений для роботи в районах Середньої та Південної Атлантики, обладнаний пристроєм для кормового тралення, установкою для заморожування улову та зберігання рибопродукції в трюмах, що охолоджуються.
Судно одногвинтове, двопалубне, з надлишковим надводним бортом та розташуванням енергетичної установки в середній частині. На головній палубі розміщується триярусна надбудова. Форштевень похилий, корма транцева з плоским транцем, що має нахил у ніс. Основні характеристики судна типу «Атлантик»:
Траулери типу "Атлантик" побудовані на клас Реєстру СРСР
Пропульсивна установка - дизель-редукторна, двомашинна, з ВРШ та відбором потужності на валогенератори.
Два головні двигуни типу 8NVD-48. 2AU через індукційні муфти та редуктор передають потужність на ВРШ. Частина потужності через той же редуктор може відбиратися валогенератором трифазного змінного струму, що працює на суднову мережу, і генератором постійного струму, що працює на промислові механізми. Суднова електростанція змінного струму складається з чотирьох дизель-генераторів потужністю по 320 кВА кожен, аварійного дизель-генератора потужністю 50 кВА, розподільчих пристроїв, апаратури та мереж каналізації електроенергії.
Основу допоміжної котельної установки становить водотрубний котел системи Вагнер – Хохдрук паропродуктивністю 2,5 т/год при тиску 785 кПа (8 кгс/см2).
Випарювальна установка вакуумна, безпосереднього випаровування. Усі допоміжні механізми, що обслуговують енергетичну установку, мають електричний привід.
План машинного відділення траулера наведено малюнку 2.6.
Пропульсивне встановлення.Як головні на РТМ типу «Атлантик» встановлені двигуни SKL виробництва заводу ім. К. Лібкнехта (НДР). Двигуни чотиритактної простої дії, тронкові, реверсивні, з газотурбінним наддувом. Основні характеристики двигунів наведені нижче.
Тип двигуна 8NVD-482AU
Число циліндрів z 8
Діаметр циліндра Du, мм 320
Хід поршня Sп, мм 480
Об'єм циліндра Vц, дм3 38,6
Ступінь стиску 13,25
Частота обертання n, об/хв 375
Тривала потужність Ne, кВт (е. л. с)... 852(1160)
Пускова частота обертання n ПУСК, об/хв. 80
Мінімально стійка частота
обертання n min, об/хв 200
Заборонена зона частоти обертання n кр
про/хв 250-300
Середня швидкість поршня з т, м/с 6,0
Тиск кінця стиснення МПа (кгс/см 2). 4, 12-4,1 (44-43)
Максимальний тиск циклу p Г, МПа
(кгс/см2) 6,67-7,705 (68-72)
Середній ефективний тиск р е, кПа
(кгс/см*) 883 (9)
Ступінь підвищення тиску в турбонагнітачі 1,27-1,33
Максимальний протитиск на вихлопі
Р В.Г. , КПа (мм вод. ст) 1,962 (200)
Температура вихлопних газів на виході
з циліндрів t Ц ВГ, ° C 375-425
Температура Вихлопних газів перед турбо
нагнітачем t* Г,°C 435-85
Питома витрата палива g E г/кВт-год
(г/е.л. з год) 218+ 5%(160+5%)
Рисунок 2.6 – Загальне розташування механізмів у машинному відділенні РТМ типу
"Атлантик"
1 – головні двигуни 8NVD-48A2U; 2 – індукційні муфти; 3-редуктор; 4 - валомашина змінного струму; 5 - валомашина постійного струму; 6 – конденсатор котельної установки; 7 – допоміжний паровий котел; 8 – мазутний насос; 9 - насос мастила; 10 – насос поживної води; 11 - осушувальні насоси; 12 – сепаратор лляльних вод; 13 – трюмний насос; 14 – насос забортної води дизель-генераторів; 15 - насос забортної води основних двигунів; 16 – допоміжні дизель-генератори; 17 - пусковий балон дизель-генератора; 18 – паливні насоси; 19 - резервний масляний насос головних двигунів; 20 – повітряний балон системи управління; 21 – пускові балони головного двигуна; 22 – паливний сепаратор; 23 - електрокомпресор; 24 - насос прісної води, що охолоджує, дизель-генераторів; 25 - резервний насос прісної охолоджувальної води головних двигунів; 26 - вакуумний насос випарної установки; 27 - конденсатор опріснювальної установки; 28 - насос охолодження конденсатора випарника; 29 – пожежний насос; 30 - розсільний насос випарника; 31 - масляний сепаратор; 32 - насос охолоджувальної води масляних холодильників редуктора; 33 - підігрівач олії; 34 - холодильник редукторної олії; 35 - масляний насос редуктора
Конструкція двигуна аналогічна конструкції дизеля 8NVD-48AU, встановленого на СРТМ типу Маяк. Підвищення потужності досягнуто за рахунок збільшення частоти обертання до 375 об/хв та підвищення ступеня наддуву.
Передача потужності від основних двигунів на редуктор здійснюється через дві індукційні муфти. Муфти мають такі основні характеристики:
Тип 1К2000-16/3
Номінальний крутний момент, МН·м (кгс·м) 218(2220)
» Струм збудження, А 85
Номінальна напруга збудження, 120
Форсоване збудження:
напруга, 170
Граничний момент при номінальному збудженні
МН-м (кгс-м) 245(2500)
Граничний момент при форсованому
збудженні МН · м (кгс · м) 275 (2800)
Номінальне ковзання, % 2,5
Напруга збудження індукційних муфт подається від двох перетворювачів, що складаються з трансформаторів трифазного струму та кремнієвих випрямлячів. Вмикання муфт провадиться з ЦПУ. У системі включення муфт є блокуючий пристрій, який спрацьовує у таких випадках:
Якщо вали головних двигунів обертаються у різних напрямах;
якщо тиск олії в редукторі та охолоджуючої води в дейдвудному пристрої нижче мінімально допустимого;
При включеному валоповоротному пристрої;
При переведенні пера керма на кут, що перевищує 40 °.
Редуктор призначений передачі потужності головних двигунів однією гребной вал і вал відбору потужності, і навіть зміни частоти обертання. Характеристика редуктора:
Частота обертання вхідного валу, об/хв 375
» » вал, об/хв 175
» » вала відбору потужності, об/хв. 1000
Потужність, що передається на гребний вал, кВт (е. л. с.) 1705 (2320)
вал відбору, кВт 556
Максимальна потужність, що передається, кВт (е. л. с.) 1935(2633)
Шестерні редуктора циліндричні, косозубі. Усі вали редуктора, крім валу відбору потужності, укладені в підшипниках ковзання, залитих бабітом. Вал відбору потужності обертається у підшипниках кочення. На вільному кінці валу відбору потужності змонтовано валоповоротний пристрій. У редуктор вбудований сегментний підшипник, розрахований на максимальний упор 265 кН (27 тс).
Як рушій на траулері встановлено гвинт регульованого кроку виробництва заводу ім. К. Готвальда (НДР). Характеристика ВРШ:
Діаметр гвинта, мм. 3400
» маточини, мм 1000
Конструктивне крокове відношення 0,852
Частота обертання, об/хв 175
Максимальний кут розвороту лопатей вперед/назад, ° 25/20
Гідравлічний механізм зміни кроку розташований поза маточиною.
Управління пропульсивною установкою здійснюється з ЦПУ в машинному відділенні, а керування кроком гвинта - з постів керування, розташованих у рульовій рубці та ЦПУ. У системі керування установкою є покажчики навантаження на головні двигуни, що забезпечують контроль за її розподілом між дизелями.
Частота обертання двигунів та ВРШ не регулюється.
Розглянемо параметри роботи пропульсивної установки.
У зв'язку з тим, що відбір потужності від основних двигунів виробляється на валогенератор змінного струму, двигуни працюють за постійної частоти обертання. Зміна швидкості руху судна здійснюється зміною кроку гвинта.
Як показали випробування, максимальна швидкість вільного ходу під час роботи на гвинт одного двигуна на номінальному режимі становить 10,4 уз. Кут розвороту лопатей ВРШ становить 16°.
Працюючи валомашины змінного струму як валомотора разом із двома головними двигунами швидкість вільного ходу збільшується на 0, 2 уз, що майже немає істотного значення.
Випробування РТМ «Авіатор» проводилися під час роботи судна з донним 31-метровим та різноглибинним 25-метровим тралами.
Вітер та хвилювання в період випробувань не перевищували трьох балів.
Випробування пропульсивної установки на тралені показали, що при швидкостях буксирування донного трала 4, 5 уз і різноглибинного трала 4, 7 уз потужність, споживана від головних двигунів, становить 0,65-0,67 від номінальної при куті розвороту лопатей 15°.
Максимальна швидкість тралення в тиху погоду при роботі двох головних двигунів на режимі, близькому до номінального, та кутах розвороту лопатей в межах 16-16, 5 ° становить близько 5 уз.
Працюючи одного головного двигуна з навантаженням 80-4-85% від номінальної (а=11, 5-f-12°) швидкість тралення становить 3,5-3,9 уз.
Тралення проти вітру при хвилюванні до 6 балів можливе зі швидкістю до 4 уз без перевантаження головних двигунів. У період переходів до місця промислу перебіг судна забезпечується роботою двох основних двигунів. Кут розвороту лопат ВРШ встановлюється в межах 19-21 ° в залежності від стану погоди.
При переході з промислу до порту у зв'язку із збільшенням завантаження судна кут розвороту лопатей ВРШ зменшується до 17-20°. Середньодобова витрата палива на головні двигуни на переходах становить 8,7 т/добу, але в промислі -5,1 т/сут.
Дизель-редукторна установка з відбором потужності через валомашини змінного та постійного струму називається установкою «батько та син».
Дизель-редукторна установка аналогічна до СЕУ РТМ «Атлантика» з відбором потужності встановлена на УПС «Херсонес», а також на суднах типу РТМ-К-С «Моозунд».
Енергетичні установки із дизель-електричною передачею. Такі установки отримали застосування головним чином на суднах, що мають потужне рибообробне обладнання на борту (виробничі рефрижератори, консервні траулери), де потрібен гнучкий перерозподіл енергії енергетичною установкою, що виробляється: на переходах - максимальне використання вироблюваної енергії для потреб руху судна, а ан промислі - забезпечення роботи промислових та рибообробних механізмів. Таку можливість забезпечує енергетичне встановлення з електричною передачею. Схема електричної передачі показано малюнку 2.7.
Малюнок 2.7 – Схема електричної передачі
У машинних відділеннях суден з дизель-електричною передачею встановлюються агрегати, що складаються з дизелів 5 і наведених ними рух генераторів 4 електричного струму. Гребний гвинт 1 у цій передачі приводиться в дію електродвигуном 2, який отримує енергію через розподільний щит 3. Механічна робота головних двигунів 4 в такій передачі перетворюється на електричну енергію, яка потім перетворюється на механічну роботу в гребному електродвигуні 2 для гребного гвинта. Таке подвійне перетворення енергії, звісно, зменшує ККД передачі.
Електрична передача набула поширення на ряді виробничих рефрижераторів та консервних траулерів завдяки наступним перевагам:
Можливості маневрування кількістю працюючих дизель-операторів, що дозволяє використовувати їх повністю або частково залежно від потреб енергії;
Легке здійснення реверсу за допомогою електричних перемикачів або ВРШ, що дозволяє керувати гребною установкою з містка;
Можливості розміщення енергетичної установки незалежно від гребних валів (відсутність проміжних валів та їх тунелів);
Можливості використання головних генераторів для отримання струму, що живить допоміжні механізми.
До недоліків електричного приводу належать невисокий ККД, складність обладнання та необхідність збільшення чисельності обслуговуючого персоналу (крім механіків потрібні ще електромеханіки); найвища первісна вартість.
Установка, зображена малюнку 2.7, є установкою з єдиної електроенергетичної системою. Дизель-генератори в цьому випадку не поділяються на головні та допоміжні. Енергія, що виробляється ними, залежно від режиму експлуатації судна розподіляється через розподільчий щит між гребною електричною установкою та іншими споживачами. За такою схемою працюють енергетичні установки траулерів типу «Північ», промислово-виробничих рефрижераторів типу «Алтай» та консервних рибальських траулерів типу «Наталія Ковшова».
Існують дизель-електричні судна, які мають головні та допоміжні дизель-генератори, тобто гребна електрична установка та судова допоміжна, електростанція в цьому випадку автономні.
Залежно від роду струму енергетичні установки з дизель-електричною передачею можуть бути постійного струму (промисловий рефрижератор типу «Дружба») та змінного струму (промислові рефрижератори типів «Алтай», «Зеленодольськ»). Більше широке використання змінного струму в сучасних дизель-електричних установках пояснюється компактністю, простотою конструкції та обслуговування генераторів, електродвигунів та іншого обладнання змінного струму в порівнянні з обладнанням постійного струму.
Енергетичні установки з реверс-редукторною передачею на гребний гвинт від нереверсивного двигуна.
Цей вид установок використовується на малотоннажних промислових суднах: середніх та малих сейнерах, малих траулерах та приймальнотранспортних суднах з потужністю головного двигуна 60-140 кВт (80 - 200 л. е.). Схема машинного відділення з такою енергетичною установкою середнього чорноморського сейнера зображена на малюнку 2.8.
Малюнок 2.8 – Схематичний план машинного відділення морського промислового судна
Головний двигун 8 (дизель потужністю 110 кВт) обертає гребний гвинт 1. Передача потужності двигуна до гвинта здійснюється валопроводом. Він складається з окремих валів: 24 проміжного і дейдвудного, або гребного, 26, з'єднаних між собою фланцями 3. Проміжний вал розташований в опорних підшипниках 4, а дейдвудний вал - в дейдвудних підшипниках 2, які встановлені в дейдвудной трубі. закріплений гребний гвинт 1. Колінчастий вал двигуна з'єднаний з валопроводом через реверс- редуктор 21, за допомогою якого змінюється напрямок обертання валопроводу і гребного гвинта. У корпусі реверс-редуктора розташований завзятий підшипник. Він сприймає тиск, створюваний гребним гвинтом.
Для забезпечення енергією суднових допоміжних і промислових механізмів - насосів, лебідок, сіткопідйомних машин-у машинному відділенні біля правого борту розміщений допоміжний двигун 17 (дизель потужністю 14 кВт), який приводить в дію електрогенератор. З лівого борту встановлено пожежний насос 9 із приводом від електродвигуна. У носовій частині розташований осушувальний насос 12, що відкачує воду з трюму і що приводиться в дію безпосередньо від головного двигуна. Запускається головний двигун електростартер.
Для живлення електростартера та для освітлення приміщень передбачені акумулятори, розташовані у шафі 22 по правому борту. У разі виходу з ладу електростартера головний двигун може бути пущений в хід стисненим повітрям, яке зберігається в балонах 20. Стиснене повітря використовується і для інших потреб. Запас його може бути поповнений компресором 19. У кормової перебирання знаходяться розподільний щит 23 суднового електрогосподарства, котел водяного опалення 6 і вугільний бункер 5. По бортах розміщені цистерни: основного запасу палива 7 і 18, масляна 14 і видаткова паливна 16. витратний масляний бак 11. Поруч із цистернами розміщені ручні насоси: 10 - для води, 13 - для олії, 15 - для палива.
Для здійснення маневрів та реверсу ГД маломірник суден виготовляється разом із реверс-редукторами, за допомогою яких можна змінювати напрямок обертання гребного валу та зменшувати його частоту обертання. У конструкцію реверс-редуктора входить і роз'єднувальний пристрій.
Вали 13 і 9 мають диски 3 і 15. Між ними збожеволіє третій диск 4, який обертається разом з корпусом 2, з'єднаним фланцем 1 з колінчастим валом двигуна.
На малюнку 2.10 представлений поздовжній розріз реверс-редуктора двигуна 2ЧСП 10,5/13, що працює за наведеною схемою з передавальним числом 1:1,35 на задній хід і 1:1,25 на передній хід. Номери позицій малюнку 2.9 ті самі, як і малюнку 2.10.
Малюнок 2.9 - Схема дводискового реверс-редуктора
При переміщенні праворуч диск 4 входить у зчеплення з диском 15 і приводить його в обертання, а разом з ним через шестерню 12 і вал 11 (передній хід). При переміщенні вліво диск 4 входить у зчеплення з диском 3 і разом з ним обертає вал 9. Обертання вала 9 передається веденому валу 11 через шестерні 8 і 10. Напрямок обертання буде таким же, як і вала 9, тобто. зворотним напрямом обертання щестерні 12 (задній хід). Положення "стоп" відповідає середньому положенню диска 4. У положенні "стоп" колінчастий вал двигуна продовжує обертатися, а гребний вал буде зупинено. Пересування натискного диска 4 здійснюється важелем перемикання 5 за допомогою муфти перемикання 6 важільного механізму 14. Перевагою реверс-редукторів даної схеми є можливість тривалої роботи на задньому ходу.
До недоліків слід віднести обмеженість величини переданого моменту, що крутить, а також необхідність дуже точного монтажу дисків в корпусі. Найменший перекіс дисків може призвести до їх перегріву та заїдання.
Для передачі великих моментів, що крутять, застосовують реверс-редуктори з гідравлічним або пневматичним управлінням. Маневрування такими установками може здійснюватись з дистанційних автоматизованих пультів.
Рисунок 2.10 - Поздовжній розріз дводискового реверс-редуктора
