МиГ - WiKi. Життя як «Мить»

Якщо сьогодні провести опитування в різних країнах світу про те, яка російська авіаційна марка найбільше відома, то впевнено можна сказати, що переможе «МіГ».

Радянські, а потім і російські «МіГі» заслужили на повагу ворогів. В елітних підрозділах ВПС США поширена нашивка з написом «Убий МиГа!» Подібне визнання дорого варте, тим більше, що за свою кар'єру «МіГі» на практиці довели, що вони самі можуть убити будь-кого, хто стане на їхньому шляху.

Історія появи знаменитої марки була непростою, як і життя її творця, радянського авіаконструктора Артема Мікояна.

Артем Іванович Мікоян народився у бідній селянській сім'ї у гірському селищі Санаїн Борчалинського повіту Тифліської губернії 5 серпня 1895 року. Звичне російському юшку ім'я по батькові «Артем Іванович» з'явилося пізніше, а при народженні майбутній творець авіатехніки був Анушаваном Ованесовичем.

Старший брат Артема Анастас Мікоянстав революціонером, а згодом видатним радянським державним політичним діячем. Саме про нього було складено знамениту приказку «Від Ілліча до Ілліча без інфаркту та паралічу».

Токар на партійній роботі

Закінчивши два класи сільської школи, 1918 року 13-річний Артем переїхав до Тифлісу, до родичів, де продовжив навчання у вірменській школі. Революційний настрій старшого брата дався взнаки і на Артемі: у 1921 році він, приїхавши до рідного села, створив у ньому перший комсомольський осередок.

1923 року Анастас Мікоян, який працював у Ростові-на-Дону, покликав молодшого брата до себе. У Ростові Артем працював на заводі сільськогосподарських машин токарем, одночасно продовжуючи навчання у вечірній школі. 1925 року Мікояна-молодшого прийняли до партії.

У тому ж році Артем вирушив до Москви, маючи рекомендаційний лист від старшого брата, до Катерині Сергіївні Шаумян, вдові Степана Шаумянаодного з розстріляних 26 бакинських комісарів, якого Мікоян-старший добре знав. Перший час у Москві Артем, який влаштувався токарем на завод «Динамо», жив у Катерини Шаумян.

В 1928 Артема Мікояна рекомендували на партійну роботу, призначивши секретарем партійної організації Жовтневого трамвайного парку. У ті далекі часи, однак, партійна діяльність не звільняла від служби в армії, і в грудні 1928 Мікоян вирушив проходити термінову службу.

Після повернення з армії Артем Мікоян став секретарем парторганізації заводу "Компресор".

В авіацію з рознарядки

Вся ця діяльність була дуже далека від авіації та авіабудування. Але життя молодого партфункціонера кардинально змінилося після того, як у січні 1931 року IX Всесоюзний з'їзд ВЛКСМ прийняв ухвалу про шефство комсомолу над Військово-Повітряним флотом.

Авіагалузі потрібні були нові кадри, і тисячі молодих комуністів та комсомольців були направлені на навчання до відповідних вишів.

Відповідальний, дисциплінований та працездатний Артем Мікоян був рекомендований для вступу до Військово-повітряної академії імені Жуковського.

Було б сильним перебільшенням сказати, що це Мікояна була мрія всього життя. До того ж йому явно не вистачало освіти. Але якщо партія сказала "треба", то завдання потрібно було виконати. Після проходження підготовчих курсів Артем Мікоян склав вступні іспити.

Навчався Мікоян з повною самовіддачею, не шкодуючи себе. Крім програми навчання в академії він освоїв стрибки з парашутом.

1935 року Мікоян проходив виробничу практику в Харкові, в КБ місцевого авіаційного заводу. Після повернення разом зі своїми однокурсниками Самарінимі ПавловимМікоян сконструював легкий літак "Жовтень" - це була перша самостійна робота майбутніх авіаінженерів.

Молодий спеціаліст

22 жовтня 1937 року Артем Мікоян захистив дипломний проект і залишив академію у званні військового інженера-механіка ВПС РСЧА.

Молодого спеціаліста було призначено військовим представником на Державний авіазавод № 1, де зарекомендував себе як відмінний спеціаліст.

Але від чудового інженера-механіка до авіаконструктора велика дистанція. У лютому 1939 року на авіазавод № 1 було переведено конструкторське бюро одного з провідних фахівців того часу Миколи Полікарпова.

Микола Полікарпов, учень знаменитого Ігоря Сікорського, був людиною непростою, яка конфліктувала з владою, що мала за плечима скасований смертний вирок за звинуваченням у шкідництві. Одночасно його називали "королем винищувачів", оскільки саме його машини становили основу довоєнної винищувальної авіації СРСР.

Полікарпов звернув увагу на Мікояна, який вирізнявся своєю працездатністю, бажанням вникати у найскладніші нюанси та висувати власні пропозиції. Полікарпов доручив Мікояну зайнятися роботою над винищувачем І-153 «Чайка». Почалося все з випробувань стрілецької зброї на трьох головних машинах проекту, але далі молодий інженер дедалі більше займався роботою над удосконаленням літаків, часом виходячи за межі тих доручень, які отримував від Полікарпова.

З чого починалося МІГ

У ході цих робіт Мікоян близько зійшовся з головою відділу групи загальних видів КБ Полікарпова Михайлом Гуревичем. Так почав формуватися тандем конструкторів, який згодом став відомим на весь світ.

Ми підходимо до найпершого моменту в біографії Артема Мікояна. У 1939 році, коли Микола Полікарпов був у закордонному відрядженні, керівництво авіазаводу № 1 приймає рішення про створення Дослідно-конструкторського відділу, куди увійшла частина фахівців КБ Полікарпова. Начальником ОКО став Артем Мікоян, його заступником Михайло Гуревич. Новій структурі передали розробку перспективного винищувача І-200, роботи над яким розпочинали у КБ Полікарпова. Згодом проект І-200 перетворився на МіГ-1 – першу розробку нового КБ.

Багато істориків авіації вважають, що Полікарпова просто пограбували, забравши перспективний проект і велику кількість фахівців із його КБ. При цьому говорять, що Артем Мікоян використовував зв'язки старшого брата, щоб забезпечити рішення на свою користь.

Є й інший погляд на речі. Починалася Друга світова війна, і ніхто не мав сумнівів у тому, що в неї неминуче буде втягнутий і СРСР. Країні потрібно оновлення авіапарку, причому ВПС потребували найсучаснішої техніки. Моделі Полікарпова, які на той момент перебували на стадії високої готовності, відставали від завдань поточного дня. Радянське керівництво прагнуло до досягнення результату, рухаючись відразу на кількох напрямах. Перспективні розробки були доручені цілій плеяді авіаконструкторів. Яковлєву, Лавочкину, Петлякову, Іллюшину, Туполєвута іншим. Тандем Мікояна та Гуревича також зумів переконати у готовності у найкоротші терміни створити сучасний літак із високими характеристиками.

Як би там не було, у грудні 1939 року нове КБ стало реальністю.

Перевірка війною

5 квітня 1940 року новий радянський швидкісний винищувач МіГ-1 здійснив свій перший політ. Літак успішно пройшов випробування та був прийнятий у серійне виробництво. Усього було вироблено близько 100 машин.

Машина створювалася в надзвичайно стислий термін, що неминуче спричиняло наявність недоліків. МіГ-1 мала незадовільну статичну поздовжню стійкість через заднє центрування. Літак легко потрапляв у штопор і важко виходив з нього. Втома льотчика була більшою, ніж на інших літаках.

Більшість недоліків вдалося усунути в МіГ-3, що став модифікацією першої машини.

На висоті понад 7000 км МіГ-3 розвивав найвищу для серійних літаків того часу швидкість 640 км на годину. Літак мав стелю висоти в 12 тисяч метрів, що дозволяло успішно боротися з висотними літаками противника. З грудня 1940 по 1941 роки було вироблено понад 3000 МІГ-3, які брали активну участь у Великій Вітчизняній війні.

Однак незабаром стало зрозуміло, що МіГ-3 — не найдосконаліший винищувач. Основні повітряні бої відбувалися на малих висотах, де МіГ був недостатньо маневреним. Внаслідок втрати літаків цього типу були дуже значні.

У результаті МіГ-3 було передано силам ППО, де він став ідеальною машиною для полювання за висотними розвідниками та бомбардувальниками.

На МіГ-3 здобув свою першу перемогу над «Мессершмітом-109» один із найзнаменитіших радянських асів Олександр Покришкін.

Первінець реактивної ери

Критики Мікояна та Гуревича, знову згадуючи про «обкраденого» Полікарпова, говорять про те, що після «полікарпівського» МіГ-1 конструктори довго не могли створити успішний літак.

Тут, однак, треба сказати, що подібний період відбувається в історії будь-якого КБ. Як у кожного лікаря є власний цвинтар із пацієнтів, яких не вдалося врятувати, так і у будь-якого авіаконструктора є «цвинтар проектів», які не вийшли в серію.

Наприкінці Великої Вітчизняної війни КБ Мікояна включилося до роботи зі створення реактивної авіації. 24 квітня 1946 року піднявся в небо перший радянський турбореактивний винищувач МіГ-9.

МіГ-9 та Як-15 стали першими машинами, з яких почався перехід ВПС СРСР на реактивну техніку.

МіГ-9 приживався непросто. По-перше, первісток реактивної авіації був далекий від досконалості та складний в управлінні. По-друге, він вимагав від техніків зовсім інших підходів до обслуговування. І по-третє, хоч як смішно звучить, льотчики його просто побоювалися, оскільки в їхньому розумінні літак без гвинта літати не міг.

Проте всі ці труднощі вдавалося долати.

Радянський винищувач МіГ-9. Фото: РІА Новини

«Найкращий літак у світі»

Сам Артем Мікоян працював на зношування. Починаючи з МіГ-1, його життя було схоже на нескінченну гонку з часом. При роботі над МіГ-9 конструктор отримав інфаркт, але повернувся до ладу вже за два місяці.

30 грудня 1947 року свій перший політ здійснив винищувач МіГ-15. На відміну від "дев'ятки", при розробці якої використовувалися трофейні німецькі двигуни, нова машина була абсолютно новим і вкрай вдалим проектом.

Настільки вдалим, що ще довгі роки ветерани німецького авіабудування сперечатимуться один з одним, шукаючи в МіГ-15 сліди своїх старих розробок. Експерти, однак, вважають ці потуги несерйозними — МіГ-15, безперечно, радянська розробка.

Не схильний до компліментів Андрій Туполєв зауважив: «МіГ-15 був найкращий літак, безперечно, найкращий літак у світі!».

Під час Корейської війни МіГ-15 «декласував» усі західні модифікації літаків, що протистояли йому, змусивши виставити проти нього нову американську розробку F-86 «Сейбр». Проте запекла битва з «Сейбрами» МіГ-15 також виграла, після чого марка «МіГ» стала головним противником і кошмаром американських асів.

МіГ-15 став наймасовішим реактивним літаком в історії літакобудування, всього було випущено понад 15 000 машин. Він стояв на озброєнні ВПС 40 країн світу та остаточно був виведений з експлуатації лише у 2006 році.

«У мене нервова робота»

Нові розробки, які здійснювалися під керівництвом Артема Мікояна, лише підтвердили невипадковість успіху МіГ-15. Міг-17, що досягнув швидкості звуку, перший серійний радянський надзвуковий винищувач МіГ-19, один з наймасовіших і найуспішніших винищувачів світу МіГ-21. Останніми роботами Артема Мікояна стали винищувач із стріловидністю крила МіГ-23, що змінюється в польоті, і винищувач-перехоплювач МіГ-25.

Досягнення конструктора були гідно оцінені державою. Генерал-полковник інженерно-технічної служби Артем Мікоян був двічі удостоєний звання Героя Соціалістичної Праці, нагороджений шістьма орденами Леніна, відзначений шістьма Сталінськими та однією Ленінською премією.

Всі ці успіхи і нагороди давалися тяжкою працею і буквально коштували здоров'я. Починаючи з 1962 року, Мікоян почав все частіше хворіти, але навіть у лікарні постійно думав над новими проектами.

Торішнього серпня 1970 року конструктору виповнилося 65 років — вік ще похилий. Але величезні навантаження і перенесений інфаркт дали про це знати. Якось старший брат Анастас Мікоян зауважив: «Артеме, як рано ти посивів!». Молодший брат посміхнувся і зауважив: «А в мене, Анастасе, така робота. Нервова робота!»

9 грудня 1970 року після операції на серці Артем Іванович Мікоян помер. Його поховали на Новодівичому цвинтарі в Москві.

8 грудня 1939 директор Державного авіаційного заводу N 1 Авіахіма підписав наказ про створення самостійного Досвідчено-конструкторського відділу (пізніше - бюро).

Керівником ОКО був призначений молодий військовий представник цього заводу Артем Мікоян - рідний брат наркома Анастаса Мікояна. Вже через 4 місяці в повітря було піднято первісток Відділу - висотно-швидкісний МіГ-1, що мав унікальну для того часу швидкість - 650 км/год.

У 1940 році під керівництвом Артема Мікояна (спільно з Михайлом Гуревичем) було створено модифікацію винищувача МіГ-3. Цього року Артем Мікоян став головним конструктором заводу №1. У 1940-1941 роки МіГ-3 будувався великою серією та брав участь у бойових діях у початковий період Великої Вітчизняної війни.

З 1942 року Мікоян - директор та головний конструктор новоствореного дослідного заводу №155 (ОКБ-155). У 1941-1945 роках під керівництвом Мікояна створено низку винищувачів з високими льотно-технічними характеристиками, зокрема І-250 з комбінованою силовою установкою.

Артем Мікоян - один із піонерів реактивної авіації в СРСР. Після війни Мікоян розробляв швидкісні та надзвукові фронтові реактивні літаки, багато з яких виготовлялися великими серіями та тривалий час перебували на озброєнні ВПС. Серед них МіГ-9, МіГ-15, МіГ-17 (що досягав швидкості звуку), МіГ-19 (перший серійний вітчизняний надзвуковий винищувач), МіГ-21 (з трикутним крилом тонкого профілю та швидкістю польоту, що вдвічі перевищує швидкість звуку).

Сьогодні Інженерний центр «ОКБ ім. А.І. Мікояна» входить до складу Відкритого акціонерного товариства «Російська літакобудівна корпорація «МіГ», створеного 1999 року. Директор Інженерного центру “ОКБ ім. А.І. Мікояна» - Барківський Володимир Іванович.

За довгі роки роботи одним із найвідоміших російських конструкторських бюро було розроблено близько 450 проектів бойових літаків, з яких 170 втілено в життя, а 94 машини вироблялися серійно. Загалом на вітчизняних авіабудівних заводах було збудовано близько 45 тисяч літаків марки «МіГ», з них 11 тисяч поставлено на експорт. За кордоном за ліцензією випущено понад 14 тисяч винищувачів "МіГ". Літаки марки «МіГ» захищали від агресії небеса понад 40 країн світу. Серед них такі уславлені винищувачі, як МіГ-15, МіГ-17, МіГ-19, МіГ-21, МіГ-23, МіГ-25, МіГ-29, МіГ-31.

Становище з реактивними двигунами у СРСР змінилося на краще лише наприкінці війни з надходженням трофейних німецьких ТРД. У найкоротший термін вони були запущені в серійне виробництво в Радянському Союзі. Використання трофейних реактивних двигунів значною мірою дозволило прискорити створення вітчизняної реактивної авіації. Вже 24 квітня 1946 р. льотчик-випробувач О.М. Грінчик підняв у повітря досвідчений І-300 («Ф») конструкції ОКБ-155 – перший вітчизняний винищувач із ТРД. Літак розвивав швидкість 920 км/год та мав потужне артилерійське озброєння. У ході відпрацювання озброєння на цьому літаку було збудовано низку досвідчених модифікацій (І-302 («ФП»), І-307 («ФФ») та І-308 («ФР»)). Крім того, літак планувалося модернізувати під встановлення двигуна ТР-1А конструкції А.М. Люльки (І-305 (ФЛ)) і Нін-I англійської фірми Роллс-Ройс (І-320 (ФН)).

У 1946 р. І-300 було запущено у серійне виробництво на заводі №1 ім. Сталіна в Куйбишеві та прийнято на озброєння ВПС під назвою МіГ-9. Загалом із цехів заводу №1 вийшло 604 винищувачі МіГ-9. На базі МіГ-9 були також побудовані дві навчально-тренувальні модифікації – І-301Т (ФТ-1 і ФТ-2). На літаку "ФТ-2" вперше у вітчизняній практиці було випробувано катапультне крісло пілота.

МіГ-9

Одночасно із завданням на будівництво винищувача І-300 з ТРД ОКБ-155 отримало завдання на розробку експериментального винищувача-перехоплювача з РРД. Літак, який одержав позначення І-270 («Ж»), незабаром був побудований, але його подальші випробування не показали переваги ракетного винищувача перед літаком з ТРД, і роботи з цієї теми припинили.

Наприкінці 1946 р. до Англії було направлено делегацію, у складі якої був головний конструктор А.І. Мікоян. У ході переговорів сторони домовилися про придбання СРСР у Великій Британії найбільш досконалих ТРД фірми "Роллс-Ройс": "Дервент-V" з тягою 1590 кгс, "Нін-I" тягою 2040 кгс і "Нін-II" тягою 2270 кгс для використання їх при створенні нових радянських реактивних літаків та подальшого серійного виробництва. Згодом «Дервент-V» випускався за ліцензією вітчизняною промисловістю під назвою РД-500, а «Нін-I» та «Нін-II» – як РД-45 та РД-45Ф. Поява нових двигунів дозволило СРСР розпочати створення реактивних винищувачів наступного покоління.

Постановою від 11 березня 1947 р. Рада Міністрів СРСР затвердила план дослідного будівництва літаків на 1947 р., відповідно до якого наказом МАП від 15 квітня 1947 р. ОКБ-155 розробити фронтовий винищувач з реактивним двигуном і герметичною кабіною екіпажу. Керівництво проектними та конструкторськими роботами зі створення літака І-310 («С») із двигуном РД-45Ф – майбутнього МіГ-15, – які розпочалися ще у січні 1947 р., було покладено на заступника головного конструктора А.Г. Брунова та інженера А.А. Андрєєва.

30 грудня 1947 р. льотчик-випробувач В.М. Юганов підняв у повітря його перший досвідчений екземпляр. Під час заводських випробувань літак показав хороші результати і постановою Ради Міністрів від 15 березня 1948 р. він був запущений у серійне виробництво на заводі №1 ім. Сталіна. Літак МіГ-15 став першим радянським серійним винищувачем зі стрілоподібним (35°) крилом. Варто зазначити, що ще 1945 р. стрілоподібне крило проходило відпрацювання в льотних умовах на експериментальному поршневому літаку ОКБ-155 МіГ-8 «Качка». На цій машині було впроваджено й іншу новинку – шасі з носовим колесом.

Надалі серійний випуск винищувачів МіГ-15 та його модифікацій здійснювався на 9 (!) Авіаційних заводах СРСР, на яких було побудовано загалом 13131 літак цього типу. Крім того, серійний випуск МіГ-15 був налагоджений за радянською ліцензією у Польщі та Чехословаччині. Сумарний випуск МіГ-15 досяг рекордного для реактивних винищувачів значення – понад 18 тисяч машин.

Літак МіГ-15 відрізнявся простотою та надійністю конструкції, високими льотними та експлуатаційними якостями, а також потужним озброєнням, що складається з однієї гармати калібру 37 мм та двох – калібру 23 мм. Під час держвипробувань, що проходили в травні-серпні 1948 р., МіГ-15 отримав високу оцінку: за своєю максимальною швидкістю, швидкопідйомністю, стелі і дальністю польоту він був найкращим з вітчизняних винищувачів того часу. За основними льотними характеристиками він навіть перевершив тактико-технічні вимоги, що пред'являлися: на висоті 5000 м швидкість МіГ-15 склала 1028 км/год, а на висоті 2620 м - 1042 км/год. На базі МіГ-15 було збудовано навчально-тренувальний винищувач УТІ МіГ-15 («СТ»), який також був прийнятий на озброєння та запущений у масове виробництво.

У 1949 р. ОКБ-155 було проведено роботу з модифікації серійного винищувача МіГ-15 під двигун ВК-1 з тягою 2700 кгс, який дозволив підвищити льотні характеристики літака. Максимальна швидкість зросла до 1076 км/год. Надалі на літаку, який отримав найменування МіГ-15біс («СД»), були також встановлені більш швидкострільні гармати НР-23, гідропідсилювач у системі керування елеронами, а також апаратура сліпого заходу на посадку по приладах ОСП-48. У 1950 р. МіГ-15біс змінив у складальних цехах серійних заводів МіГ-15. На його базі були розроблені і також будувалися серійно модифікації винищувача супроводу МіГ-15Сбіс («СД-УПБ») та літака-розвідника МіГ-15Рбіс («СР»).

Винищувач МіГ-15біс також став базою для випробувань перших вітчизняних станцій радіолокації. На досвідченому літаку СП-1 у 1949–1950 роках. проходила відпрацювання РЛС «Торій-А», а на СП-5 у 1951–1952 роках. - РЛС «Ізумруд». Станція «Ізумруд» вперше дозволила повною мірою застосувати одномісний винищувач для перехоплення літаків супротивника та ведення прицільної стрілянини по них незалежно від умов видимості. Крім того, на численних дослідних літаках, побудованих на базі винищувачів МіГ-15, МіГ-15біс та УТІ МіГ-15, проходили відпрацювання різні зразки авіаційного обладнання та озброєння.

Літаки МіГ-15 та МіГ-15біс отримали бойове хрещення в небі Корейського півострова та показали свою помітну перевагу над американськими винищувачами. У ході Корейської війни МіГ-15біс зарекомендував себе надійною, невибагливою машиною. Як згадували техніки, такого літака не було ні до, ні після нього. У повітряних битвах Корейської війни МіГ-15 завоював собі право називатися одним з найкращих серійних винищувачів початку 50-х рр. Він приніс конструкторському бюро світову популярність. За створення та освоєння в серії літака МіГ-15, розробку його систем та агрегатів групі працівників ОКБ було присуджено Сталінські премії І, ІІ та ІІІ ступенів.

Паралельно з роботами з удосконалення МіГ-15 в ОКБ велася розробка та будівництво всепогодного винищувача І-320 (Р) з двома двигунами РД-45Ф і РЛС Торій-А. Свій перший політ він здійснив 16 квітня 1949 р. У ході випробувань було збудовано другий досвідчений екземпляр (Р-2) з двигунами ВК-1. Однак із низки причин проект подальшого розвитку не отримав.

В результаті подальшого вдосконалення МіГ-15біс був створений винищувач І-330 («СІ»), який отримав при озброєнні назву МіГ-17. Стріловидність крила у нього збільшилася з 35 ° до 45 °. Профіль крила став тоншим. Крім того, на літаку подовжили фюзеляж та збільшили площу гальмівних щитків. Ці заходи дозволили підвищити його швидкісні та маневрені якості: максимальна швидкість МіГ-17 становила вже 1114 км/год. Після успішного завершення випробувань літак було прийнято на озброєння та випускалося на п'яти серійних заводах. Розробка двигуна з форсажною камерою ВК-1Ф та встановлення його – вперше у вітчизняній практиці – на літаку МіГ-17Ф («СФ») дозволило ще більш підвищити його льотні характеристики. Літаки МіГ-17Ф випускалися серійно на заводах у Комсомольську-на-Амурі та Новосибірську.

МіГ-17 став першим у нашій країні серійним винищувачем, здатним у пікіруванні досягти швидкості звуку.

Випробувана на досвідченому СП-5 бортова РЛС «Ізумруд» знайшла застосування на модифікації МіГ-17 – всепогодному винищувачі-перехоплювачі МіГ-17П. Цей літак випускався серійно на заводі в Горькому (Нижньому Новгороді), а незабаром було змінено МіГ-17ПФ із форсованим двигуном ВК-1Ф, серійний випуск якого також освоїли на заводі у Тбілісі. Модернізовані літаки МіГ-17ПФУ були озброєні керованими ракетами класу «повітря-повітря».

Винищувачі-перехоплювачі МіГ-17П, МіГ-17ПФ, МіГ-17ПФУ стали першими масовими бойовими літаками Військ ППО СРСР, утворених у 1954 р.

Загалом на серійних заводах було випущено 8045 літаків МіГ-17 усіх модифікацій. За розробку та впровадження в серію літака МіГ-17 провідним спеціалістам ОКБ-155 було присуджено Сталінську премію І ступеня. Винищувач МіГ-17 та його модифікації також випускалися серійно у Польщі, Китаї та Чехословаччині. Освоєння виробництва МіГ-17 стало початком авіаційної промисловості КНР. Літаки МіГ-17Ф та МіГ-17ПФ брали участь у бойових діях у В'єтнамі та на Близькому Сході.

Винищувач МіГ-17 та його модифікації постійно вдосконалювалися. Крім того, на їх базі було збудовано низку досвідчених та експериментальних літаків, на яких проходили випробування різні нові зразки озброєння, прицілів, РЛС, іншого обладнання, нові конструктивні рішення тощо.

Основним результатом діяльності ОКБ, керованого О.І. Мікояном, у перше повоєнне п'ятиріччя стало створення першого в країні серійного реактивного винищувача МіГ-9 та масових літаків МіГ-15 та МіГ-17. Їхній загальний обсяг виробництва, навіть без урахування їх варіантів, що будувалися за кордоном, перевищив 21 тис. прим. Завдяки МіГ-15 конструкторське бюро отримало всесвітнє визнання як один із провідних розробників найкращих у світі літаків-винищувачів. Послідовний розвиток МіГ-15 та МіГ-17 дозволив ОКБ до середини 50-х років. підійти до створення всепогодних винищувачів, а потім і літаків із надзвуковою швидкістю польоту.

Четверте покоління

Ще наприкінці 60-х років. ОКБ розпочало розробку першого свого – і першого в країні – винищувача четвертого покоління, яким став двомісний винищувач-перехоплювач Е-155МП, прийнятий пізніше на озброєння під назвою МіГ-31.

Роботи зі створення винищувача-перехоплювача Е-155МП проводилися відповідно до постанови Ради Міністрів СРСР від 24 травня 1968 р. З початку розробки та до 1976 р. головним конструктором літака був Г.Є. Лозино-Лозинський, з 1976 по 1985 р. тему очолював К.К. Васильченко, потім – О.О. Білосвіт, Е.К. Кострубський, А.Б. Аносович, Б.С. Лосєв. До майбутнього перехоплювача пред'являлися вимоги ураження широкої номенклатури повітряних цілей, що летять на великих і малих висотах, а також на тлі землі, у простих та складних метеоумовах, при застосуванні противником маневру та активної протидії. Бойові можливості винищувача передбачалося суттєво розширити завдяки застосуванню новітнього електронного обладнання, зокрема РЛС із фазованими антеними гратами (ФАР). Використання РЛС з ФАР на винищувач стало величезним досягненням ОКБ. Інші літакобудівні конструкторські бюро світу змогли розпочати аналогічні роботи лише наприкінці XX – початку XXI століття.

Е-155МП будувався за схемою літака МіГ-25П, але мав екіпаж із двох осіб – льотчика та штурмана-оператора, які розміщувалися за схемою «тандем». На ньому застосовувалися два двоконтурні двигуни Д-30Ф6 з тягою по 15500 кгс, що забезпечують високу максимальну швидкість, що відповідає числу М = 2,83 (на малій висоті - 1500 км/год), і велику дальність польоту. Прототип Е-155МП («83») вперше підняв у повітря 16 вересня 1975 льотчик-випробувач А.В. Федотов. У 1977 р. на випробування надійшов перший літак Е-155МП будівлі Горьковського авіаційного заводу, який відрізнявся рядом конструктивних доробок. Серійне виробництво літаків було організовано у Горькому. 6 травня 1981 р. літак під позначенням МіГ-31 у складі комплексу перехоплення С-155М було прийнято на озброєння винищувальної авіації військ ППО країни.

Озброєння літака МіГ-31 включає ракети великої дальності Р-33 з головками радіолокації. На пізніших модифікаціях арсенал озброєння було розширено. До складу системи перехоплення «Заслон» входять РЛС із ФАР, теплопеленгатор та індикатор тактичної обстановки. Система «Заслон» забезпечує супровід та перехоплення до 10 цілей і дозволяє вести вогонь відразу по кількох цілях, що летять на різних висотах з різними швидкостями та курсами. Апаратура передачі даних, що застосовується на МіГ-31, дозволяє вести напівавтономні групові дії.

Ще більш високі характеристики мав отримати модернізований перехоплювач, досвідчені зразки якого проходили випробування з 1985 р. Але серійне виробництво цей варіант так і не потрапив. Для поставок на експорт було розроблено варіант МіГ-31Е.

В даний час винищувач МіГ-31 перебуває на озброєнні ВПС Росії та Казахстану. Він неодноразово брав участь у низці міжнародних авіаційних виставок та салонів у різних країнах. Ведуться роботи з модернізації стройових літаків ВПС Росії.

Іншим бойовим літаком четвертого покоління до розробки якого ОКБ ім. А.І. Мікояна розпочало 1970 р., став легкий фронтовий винищувач МіГ-29. Він мав прийняти у МіГ-21 і МіГ-23 естафету основного винищувача ВПС Радянського Союзу і перевершувати за льотно-тактичними характеристиками повітряних боях новітні на той час американські винищувачі F-15 і F-16. Створення його велося відповідно до постанови Ради Міністрів СРСР від 26 червня 1974 р. Основними особливостями МіГ-29 стали використання інтегрального аеродинамічного компонування, при якому фюзеляж виконаний несучим і створює до 40% загальної підйомної сили, перспективної силової установки з двох двоконтурних турбореактивних двигунів -33, сучасної системи управління озброєнням, а також нових керованих засобів ураження.

Перший політ на прототипі МіГ-29 («9-12») виконав 6 жовтня 1977 льотчик-випробувач А.В. Федотов. Після завершення широкомасштабної програми випробувань у 1982 р. літак було запущено у серійне виробництво на МАПО (нині – Виробничий комплекс №2 РСК «МіГ») та у 1987 р. прийнято на озброєння ВПС Радянського Союзу. З 1986 р. винищувачі цього типу широко поставляються експорту.

Раціональна аеродинамічна компоновка, висока тягоозброєність, надійна автоматизована система керування забезпечують МіГ-29 чудові маневрені характеристики. У його конструкції знайшли широке застосування композиційні матеріали. Озброєння літака в основному варіанті складається з гармати ГШ-301 калібру 30 мм, двох ракет середньої дальності Р-27 з тепловими або радіолокаційними головками самонаведення та чотирьох ракет ближнього блискучого бою Р-73. На МіГ-29 вперше у світі застосовано комплексну систему управління озброєнням на основі імпульсно-доплерівської РЛС Н019, квантової оптико-локаційної станції КОЛС (комбінація оглядово-стежить теплопеленгатора з лазерним далекоміром) та нашлемної системи цілевказівки «Щель-3УМ». Роботою всіх цих систем, які вперше у світі об'єднані в єдиний комплекс, керують бортові електронні обчислювальні машини.

На базі винищувача МіГ-29 («9-12», «5») розроблено такі модифікації: двомісний навчально-бойовий літак МіГ-29УБ («9-51»), що будується серійно на НАЗ «Сокіл», винищувач МіГ-29 ( «9-13», «7») із збільшеним запасом палива та апаратурою активних перешкод, МіГ-29С («9-13С») із модернізованою системою управління озброєнням та новими ракетами середньої дальності РВВ-АЕ та його модифікації МіГ-29СЕ для поставок на експорт.

25 квітня 1986 р. відбувся перший політ літака МіГ-29М («9-15», «9»), що був глибокою модифікацією серійного МіГ-29 з новою системою управління озброєнням, широкою номенклатурою керованих засобів ураження повітряних і наземних цілей, поряд конструктивних відмінностей та підвищеною дальністю польоту. На його базі для оснащення радянських авіанесучих крейсерів в ОКБ був спроектований і в 1988 р. побудований літак МіГ-29К («9-31») з крилом, посадковим гаком і посиленим шасі, що складається для більш компактного розміщення літака на кораблі. 1 листопада 1989 р. на МіГ-29К виконано перший історії вітчизняної авіації та ВМФ зліт літака з палуби авіанесучого крейсера, обладнаної злітним трампліном.

Розробка винищувача МіГ-29 та його модифікацій велася у 1972–1982 роках. під керівництвом заступника Генерального конструктора О.О. Чумаченко, 1982 р. головним конструктором літака було призначено М.Р. Вальденберг, із 1993 р. тему очолював В.В. Новіков; В даний час модернізація МіГ-29 здійснюється під керівництвом головного конструктора А.Б. Слобідського, а розробка нових модифікацій – під керівництвом М.М. Бунтіна та І.Г. Крістінова.

У рамках робіт з МіГ-29 було організовано міжвідомчу програму забезпечення надійності бойових комплексів та їх систем. В результаті були досягнуті показники надійності, що перевершували вимоги замовників і досягли на той момент світового рівня.

Під час розробки МіГ-29 в ОКБ було створено систему стендів, зокрема – для напівнатурного моделювання. Це дозволило суттєво скоротити терміни випробувань та підвищити якість авіаційної техніки.

Розробивши нову модифікацію МіГ-29 для ВПС Малайзії, ОКБ освоїло нову для вітчизняної авіаційної промисловості форму роботи – формування зовнішності літака на вимогу закордонного замовника.

На сьогоднішній день побудовано понад 1600 винищувачів МіГ-29 усіх модифікацій, з яких близько 800 поставлено на експорт. МіГ-29 постачався майже 30 країн світу. Модернізація МіГ-29 та розробка його нових модифікацій сьогодні становлять основу виробничої програми РСК «МіГ».

Одночасно зі створенням винищувачів четвертого покоління МіГ-29 та МіГ-31 та розробкою нових модифікацій літаків МіГ-23, МіГ-27 та МіГ-25 ОКБ ім. А.І. Мікояна в 80-ті роки. працювало за низкою нових тем, серед яких проектування перспективного багатофункціонального винищувача п'ятого покоління МФІ та уніфікованого з ним легкого фронтового винищувача ЛФІ, ряду інших проектів легких винищувачів, а також гіперзвукового ударного та розвідувального літака, швидкісного важкого перехоплювача тощо. На жаль, через розпад СРСР і значне скорочення оборонного замовлення Росії довести більшість цих програм до стадії будівництва дослідних зразків не вдалося.

У 1990-х роках у РСК «МіГ» було розроблено реактивний навчально-тренувальний літак МіГ-АТ, який здійснив перший політ у березні 1996 р.

На початку 90-х років. ММЗ ім. А.І. Мікояна було перетворено на Авіаційний науково-промисловий комплекс (АНПК) «МіГ». У травні 1995 р. АНПК «МіГ» увійшов до складу утвореного на базі Московського авіаційно-виробничого об'єднання ім. П.В. Дементьєва МАПО «МіГ». З 1996 р. МАПО "МіГ" входило до складу ГУП "Військово-промисловий комплекс "МАПО" (ВПК "МАПО"). Генеральним директором та генеральним конструктором АНПК «МіГ» у 1997 р. був призначений М.В. Коржуєв. 1999 р. Генеральним директором – генеральним конструктором ВПК «МАПО» став Н.Ф. Нікітін, того ж року підприємство було перейменовано у ФГУП «Російська літакобудівна корпорація «МіГ». У червні 1999 р. АНПК «МіГ» було перетворено на Інженерний центр «ОКБ ім. А.І.Мікояна». Його директором було призначено В.І. Барківський. Заступником директора став О.Г. Карасьов. У 2003 р. генеральним директором – генеральним конструктором РСК «МіГ» було призначено В.А. Торянин. У жовтні 2004 р. генеральним директором - генеральним конструктором РСК «МіГ» став А.І. Федоров. З грудня 2007 р. до грудня 2008 р. РСК «МіГ» очолював А.Г. Бєлов.

РСК «МіГ» сьогодні

В останні роки основні зусилля Корпорації були зосереджені на двох напрямках: модернізація літаків четвертого покоління та розробка винищувачів покоління «4+» та «4++».

На початку 2000 р. розроблено нові варіанти модернізації винищувача МіГ-29: МіГ-29СД, МіГ-29СМ та МіГ-29СМТ. Найбільш досконалий з них – МіГ-29СМТ – це багатофункціональний винищувач із відкритою архітектурою авіоніки та сучасною бортовою РЛС. Одночасно було проведено великий комплекс робіт щодо покращення експлуатаційних якостей літаків МіГ-29. Вдалося суттєво збільшити льотний ресурс та термін служби літаків, а також розробити та впровадити у ряду замовників експлуатацію за технічним станом.

Навчався в вірменській духовній семінарії, займався партійно-пропагандистською роботою в Тифлісі та Баку та воював на Турецькому фронті у роки Першої світової війни. У 1926 році він став народним комісаром внутрішньої та зовнішньої торгівлі в СРСР, до 1935-го набув членства в Політбюро, а з 1938 до 1949 року був міністром зовнішньої торгівлі. Після смерті Сталіна став міністром торгівлі.

Мікоян був першим, хто засуджував культ особистості Сталіна і критикував його праці.

Він вважав, що СРСР має мирно співіснувати із Заходом і спокійно йти до соціалізму. Не дивно, що його особистість виявилася симпатичною, яка змінила Сталіна Хрущову — 1957 року той зробив Мікояна одним зі своїх головних довірених осіб. У цій ролі Мікоян відвідав країни Азії і навіть провів переговори про встановлення радянсько-кубінських відносин. Також у 1963 році Мікоян представляв радянське керівництво на похороні вбитого президента США.

А ще саме завдяки Мікояну в СРСР із 1932 року з'явилися знамениті «рибні дні».

У 1964-1965 роках Мікоян був головою Президії Верховної Ради СРСР. Він намагався підтримувати Хрущова, але в результаті все закінчилося для нього звільненням — Брежнєва, який прийшов до влади, такий підхід явно не влаштовував. Звання члена та члена Верховної Ради СРСР він зберіг до 1974 та 1976 року відповідно. 1978 року Анастас Мікоян помер.

Його брата, політична кар'єра приваблювала менше. У молодості він якийсь час прожив разом із Анастасом у Ростові-на-Дону, де вдень працював токарем на заводі, а вечорами навчався. В 1925 він перебрався до Москви, де продовжив працювати токарем, а через кілька років, відслуживши в армії, став секретарем парткому на заводі «Компресор». У 1931 році він вступив до Військово-повітряної інженерної академії імені Н.Є. Жуковського, навчаючись у якій потрапив на виробничу фабрику до Харкова, де разом із іншими студентами збудував свій перший літак. Після навчання Мікоян був призначений військовим представником на Державний авіазавод №1, а лише за кілька років, у 1939 році, став там заступником головного конструктора та начальником Конструкторського бюро.

Цей день вважається днем ​​утворення КБ імені О.І. Мікояна (нині - АТ «РСК «МіГ»),

де під його керівництвом було створено понад десяток літаків-винищувачів, у тому числі й легендарне МіГ-29. Мікоян удостоївся багатьох нагород, у тому числі шести орденів Леніна, шести Сталінських премій, двох орденів Червоної Зірки. Двічі він ставав Героєм Соціалістичної Праці. Як і старший брат, був похований на Новодівичому цвинтарі.

Іван Мікоян пішов стопами дядька. Він теж навчався в Академії Жуковського, а згодом, у 1953 році, влаштувався на роботу в ОКБ імені А.І. Мікояна помічником провідного інженера. На цій посаді він зробив значний внесок у розробку та вдосконалення найпершого радянського надзвукового винищувача МіГ-19. Пізніше він став провідним інженером з льотних випробувань та провідним конструктором. На цій посаді він провів величезну роботу зі створення, випробування та вдосконалення винищувачів сімейства МіГ-21.

У 1965 році Мікоян був призначений провідним конструктором з винищувача МіГ-23 і провів складний цикл робіт, пов'язаних із проектуванням, будівництвом та доведенням авіаційних комплексів. З 1968 року він перебував у тривалій експедиції, де керував спільними державними випробуваннями модифікованого винищувача МІГ-23М. Літак успішно пройшов випробування та був прийнятий на озброєння.

У 1973 році Іван Мікоян обійняв посаду виконувача обов'язків заступника головного конструктора з фронтового винищувача МіГ-29 і займався його випробуваннями та вдосконаленням.

За роботу над МіГ-29 він двічі ставав лауреатом Держпремії СРСР.

Крім того, він був нагороджений орденом Жовтневої Революції, орденом «Знак Пошани», вищою корпоративною відзнакою «Медаль академіка А.І. Мікояна» та ще кількома медалями.

МіГ-29 – реактивний винищувач четвертого покоління. Від старших «побратимів» він відрізняється у тому числі наявністю озброєння, що керується, і більш просунутою бортовою електронікою. Літаки четвертого покоління розроблялися аж до 2010 року.

Перший політ прототипу «МіГа», що тоді ще називався «Продукт 9», пройшов 6 жовтня 1977 року. До 1983 МіГ-29 почали надходити на авіабазу Кубинка, а через рік, після державних приймальних випробувань, і в частині фронтової авіації. Літаки призначалися задля забезпечення локального переваги повітря для наступних частин моторизованої армії. Через те, що авіації часто доводилося використовувати пошкоджені або непідготовлені злітно-посадкові смуги,

МіГ-29 був оснащений міцним шасі і нижніми повітрозабірниками, що закриваються.

На сьогоднішній день МіГ-29 має понад 20 модифікацій та перебуває на озброєнні у 26 країнах. Найбільше їх, за винятком Росії та України, в Індії та Ірані.

МіГ-29 використовувався у багатьох війнах, у тому числі в афганській у 1979-1989 роках, у Перській затоці у 1991 році, в операції проти Югославії у 1999 році. Наразі МіГ-29 використовують сирійські війська для бомбардування наземних цілей.

Конструктори: Мікоян А.І. та Гуревич М.І.

Історія літаків МІГ починається 8 грудня 1939 року, саме тоді наказом директора Авіахіма П.А. Вороніа було створено окреме конструкторське бюро. На початковому етапі основним його завданням була розробка винищувачів, тоді робота велася зі створення винищувача І-200 (надалі МІГ-1).

Начальником конструкторського бюро за призначенням став А.І.Мікоян, яке заступником М.І.Гуревич. По суті саме від утворення ініціалів перших провідних конструкторів і утворився (тепер уже бренд) МІГ – Мікоян та Гуревич.

Перші реактивні літаки з'явилися торік у СРСР розробці КБ МИГ. Однак слід зауважити, що це стало можливим завдяки трофейним двигунам, які були модернізовані.

Перший політ реактивного винищувача (І-300, надалі МІГ-9) відбувся 24 квітня 1946 року.

На літаку ФТ-2 вперше у СРСР було випробувано катапультне крісло.

На літаку МІГ-17 вперше в пікіруванні було досягнуто швидкості звуку.

Першим надзвуковим літаком став МІГ-19, він почав серійно випускатися з 1954 року, його швидкість сягала 1400 км/год. Це перший у світі надзвуковий літак, який досягав швидкості звуку у горизонтальному польоті при старті із землі.

Роботу над винищувачами 4 покоління «МіГ» розпочав у 1968 році, саме з того моменту почав розроблятися винищувач МІГ-31, який сьогодні може вражати літаки супротивника на дистанціях, які не доступні будь-яким іншим винищувачам у світі.

У 2005 році РСК «МіГ» розпочав роботу над літаком покоління 4++, зараз це цілий модельний ряд, або як називає сам МІГ. сімейство:

Корабельні винищувачі МіГ-29К (одномісний) та МіГ-29КУБ (двомісний);
- фронтові винищувачі МіГ-29М (одномісний) та МіГ-29М2 (двомісний);
- фронтові винищувачі МіГ-35 (одномісний) та МіГ-35Д (двомісний).

Нині МІГ – це акціонерне товариство, підприємство з повним циклом виробництва військових винищувачів. Повна назва підприємства – Відкрите акціонерне товариство «Російська літакобудівна корпорація „МіГ".

Офіційний сайт:http://www.migavia.ru/index.php/ru/

У компанії працює понад 10 000 осіб.

Так літаки МІГ-29 перебувають на озброєнні 29 країн світу.

До сучасних моделей відносяться МіГ-29К/КУБ, МіГ-29М/М2 та новітній МіГ-35.

Модельний ряд літаків МІГ:

№ п.п.	Найменування літака	Фото	Примітка
1.	Е-150
2.	Е-152
3.	Е-8
4.
5.	І-270
6.	І-320
7.	І-350
8.	МиГ 1.44
9.	МиГ 1
10.	МиГ 105
11.	МиГ 110
12.	МиГ 125
13.	МиГ 15
14.	МіГ 15 біс
15.	МІГ 15 УТІ
16.
17.	МиГ 19
18.
19.	МиГ 23
20.	МиГ 25
21.	МиГ 27
22.
23.	МиГ 29К		Для базування на авіаносцях
24.	МиГ 29М