Якою була яхта далекого плавання "Спрей"? Креслення яхти спрею реплік спрею.

Майбутні засновники кооперативу «Спрей», Сергій Кислякові Юрій Крюченков,вже мали досвід будівництва яхт. У 70-х вони збудували 7-метрову «Попелюшку», а в 1983 був спущений «напівтонник» СТ31 «Білий соболь». Не дивно, що вже наприкінці 80-х вони замислилися над власним підприємством. Їхній перший виробничий майданчик розташовувався на території заводу Громадянської авіації в Кольцове. У співпраці з конструкторським бюро з Ленінграда "Рикошет дизайн група"починається виробництво міні-крейсера серії «Рікошет 550»у повній відповідності до міжнародних правил класу «Мікро».

Незабаром підприємство вже співпрацює з «Казарін та К», де налагоджується виробництво корпусів яхт Щогли та рангоут також на аутсорсі – замовляються у різних підприємствах регіону. Власне, компанія Sprayзайнялася конструюванням, збиранням та оснащенням яхт.

Незгасаюча пристрасть засновників верфі до вітрильних гонок стала каталізатором вітрильного буму як на Уралі, а й у Росії.

У 90-ті проводиться безліч національних та міжнародних змагань за участю класу «Мікро», а також інших моделей верфі.

Найзнаменитішими з таких регат стали "Білі ночі"у Санкт-Петербурзі та міжнародний матч-рейс «Ява-Трофі»в Єкатеринбурзі, який отримав Grade1 за класифікацією ISAF.

Разом з успішним виступом російських яхтсменів класу «Мікро» на міжнародній арені популяризація вітрильних гонок допомогла компанії «Спрей» розвинути виробництво та збут продукції.

Статус

Переживши чимало потрясінь, Spray продовжує будувати знамениті уральські човни.

Виробництво

Основну частину корпусів, палуб та всього корпусного обладнання виготовляє в Нижньому Тагілікомпанія «Казарін та К». Безпосередньо в Єкатеринбурзі човни збирають, фарбують та доукомплектовують необхідним обладнанням. На виробництві працює трохи більше 20 осіб.

Модельний ряд

З моменту заснування верф "Спрей" спеціалізується на будівництві склопластикових яхт і в довжині від 4,5 до 12 м. Почавши буквально з однієї моделі, компанія значно розширила лінійку яхт. Зараз сюди входять яхти для клубних гонок («Спрей 600» з відкритим кокпітом), крейсерські («Супутник 15»), гоночні («Рікошет559», «Рікошет747» та SM550) та «чвертьтонник» «Рікошет940». Особливо варто виділити великі моделі верфі. Це «Рікошет1220» та Spray42. Усі човни «Спрей» будує на замовлення.

Цікаво, що навіть за невеликих розмірів, крейсерські човни, такі як «Спрей» та «Рикошет», цілком житлі: є спальні місця, газові плити та санвузли.

Виробник пропонує велику кількість опцій при замовленні човна. Більшість човнів від "Спрей" є трейлерними.

Особливості

Наявність великої кількості річок та озер зумовила специфіку модельного ряду верфі «Спрей». Це невеликі круїзно-спортивні та крейсерські човни та швертботи, добре пристосовані до плавання на обмежених та мілководних акваторіях.

Вперше в історії вітрильного спорту навколосвітнє плавання на яхті поодинці здійснив один із найдосвідченіших моряків свого часу Джошуа Слокам. Це плавання стало, за словами самого Слокама наслідком його життєвого досвіду. «Я був народжений під бризом, - каже він - і, нехтуючи всіма радощами життя, вивчив море, як, мабуть, мало хто на світі. Після мореплавання наступним за привабливістю було кораблебудування. Я пристрасно прагнув бути майстром того й іншого. З часом я частково здійснив своє бажання».

Справді, у роки важко було знайти судно, пристосоване для далекого плавання, ніж «Спрей», побудований руками самого Слокама. Довжина «Спрею» 11,2 м; ширина 4,3 м; водотоннажність 9 т; озброєння - гафельний шлюп (пізніше іол). Обводи судна також повністю відповідали призначенню судна. Повний ніс чудово сходив на хвилю; розвал гілок носових шпангоутів перешкоджав забризканню палуби. Широка носова частина палуби дозволяла зручно обслуговувати передні вітрила і якір. При крені яхта Слокама не диференціювалася на ніс також завдяки повним утворенням носа.

Досвід, накопичений експлуатацією малих крейсерських яхт, говорить про необхідність піднімати батокси від міделя до корми дуже плавно, оскільки інакше за судном утворюється висока поперечна хвиля. У «Спрею» батокси піднімаються до транцю дуже плавно. Слокам зазначає, що "вода плавно обтікала "Спрей" до останнього дюйма його довжини, не утворюючи жодних завихрень через неправильний зріз корми". Довга кільова лінія, крім того, давала більшу стійкість на курсі. У цілому нині обводи відповідали відомої формулі: «голова макрелі, хвіст тріски».

На "Спреї" не було звисів. Це знову ж таки диктувалося умовами плавання - у відкритому морі такій маленькій яхті звіси не потрібні. Довгі свиси хороші для яхт прибережного плавання, сильно навантажених вітрилами.

Велика ширина дозволяла "Спрею" нести велику парусність у сильний вітер. Вилиця судна, розташована поблизу ватерлінії, підвищувала стійкість при великих кутах крену. Велика кілюватість забезпечувала відносну безпеку плавання навіть у льодах, адже «Спрей» був перебудований із звіробійного судна.

Особливу увагу Слокам приділив міцності свого судна; весь набір був виготовлений із дуба, обшивка – із сосни. Основний вид кріплень – болти. Пази дощок були ретельно проконопачені та пофарбовані в підводній частині мідною фарбою, що перешкоджає обростання корпусу.

Парусне озброєння «Спрея» багато в чому поступається озброєнню сучасних нам вітрильних яхт малої водотоннажності. Маленькі стакселі, бушприт, гафель – все це не полегшує роботу яхтсмена та погіршує аеродинаміку вітрила, а довгий гік погіршує стійкість на курсі. Пізніше Слокам переозброїв своє судно на іол, що трохи полегшило роботу з вітрилами, зменшило крен, покращило стійкість на курсі.

Загальне розташування на «Спреї» також бажає кращого. Можна відзначити, наприклад, що зручніше шлюпку розмістити на кормі, а кокпіт та пост управління – у середині судна. Ближче до міделя слід було б розмістити і каюту, оскільки всім відомо, що хитавиця найменше відчувається в середній частині судна. Обслуговувати вітрила так само зручно із середини судна.

Слокам часто залишав штурвал, і «Спрей» йшов із закріпленим кермом. При посиленні вітру капітану доводилося перезакладати найтови. Сучасні яхти для одиночного плавання обладнають спеціальним вітровим крилом, що автоматично підтримує заданий курс щодо вітру. Слід зауважити, що сучасні малі крейсери набагато простіші і за конструкцією; часто їх роблять із фанери, склопластику, сталі та легких сплавів. Вітрильне озброєння сучасних яхт - зазвичай бермудський шлюп із топовим стакселем. Дуже часто ставиться рейковий стаксель. Привертає увагу і те, що сучасні яхти набагато легше - до 2,5-3 т, тоді як яхта Слокама мала водотоннажність 9 т.

Часто запитують: чому в нас мало будують крейсерських яхт? На мою думку, насамперед тому, що Федерація парусного спорту СРСР не вважає за потрібне їх будувати. Основну увагу Федерація приділяє розвитку олімпійських гоночних класів яхт. Тому дуже мало відбувається далеких походів, а окремі крейсерські яхти будуються переважно колективами великих підприємств. Судоверфі спортивного суднобудування завантажені випуском яхт олімпійських і національних гоночних класів, які через 2-3 роки настільки застарівають, що їх доводиться замінювати новими.

В. М. Алексєєв

Говорячи про яхту капітана Слокама, хочеться нагадати один маловідомий епізод з історії нашого яхтобудування. Найкраще, мабуть, навести уривок зі спогадів 10 Д. А. Лухманова, що відноситься до того періоду, коли він був начальником Ленінградського морського технікуму (1924-1926).

У ці роки пройшла смуга одиночних навколосвітніх та просто далеких плавань на невеликих яхтах. Капітани Слокум і Фос жваво розповідали про свої переживання, їхні книжки перекладалися на різні мови, та молодь ними зачитувалася.

Якось троє випускників, керовані І. А. Маном, відомим у технікумі під прізвиськом «Довгий Джон», з'явилися до мене з пропозицією зібрати гроші, організувати на подвір'ї технікуму будівництво самотужки невеликої міцної морехідної яхти і обійти на ній навколо світу. Ідея мене спокусила.

Організатори енергійно взялися за збирання коштів. Першою відгукнулася ленінградська «Червона газета», яка внесла на цю справу 4000 рублів. Цих грошей вистачило на придбання лісу та наймання двох корабельних теслярів, під керівництвом яких працювали учні-судноводці. Учні-механіки почали виготовляти необхідні для будівництва яхти металеві оковки та вироби.

До осені 1925 року будівництво яхти типу норвезьких лоцманських ботів було завершено. Основні частини набору були з дуба, обшивка корпусу на парних шпангоутах із сибірської модрини та смолистої американської сосни. Усі кріплення мідні. Підводну частину передбачалося обшити листами червоної міді для запобігання червоточині та обростання.

У ті роки мореплавці навчальні закладиперебували у віданні Центрального управління освіти на транспорті, в апараті якого були відсутні моряки.

Спокушене моїми доводами, Центральне управління пішло назустріч затіяному нами справі і навіть дало на нього 3000 рублів, але потім злякалося думки відпускати «хлопчиків» у «безвісне» плавання на «шкаралупці» і заборонило плавання. Побудовану яхту, яка отримала назву «Червона зірка», довелося передати технікуму як учбове судно».

Редколегія звертається до ветеранів нашого морського флоту – колишніх випускників Морського технікуму – з проханням розповісти докладніше про будівництво та подальшу долю цієї яхти, якій, на жаль, не судилося повторити шлях «Спрею».

Яхта «Спрей»

Незважаючи на те, що яхта «Спрей» («Spray») була лише невеликим суденцем, водотоннажністю 16 т, вона по праву залишила свій слід в історії мореплавання. Повинна вона цим насамперед своєму капітанові, видатному американському моряку Джошуа Слокаму, який здійснив на «Спреї» перше одиночне плавання навколо світу.

Слокам почав ходити у море з 12 років. У двадцятип'ятирічному віці він командував торговою шхуною, а через рік – трищогловим барком «Вашингтон», на якому здійснив рейс до Австралії. Треба сказати, більшість комерційних підприємств Слокама закінчувалися крахом. Він намагався займатися промислом сьомги на Алясці, будував пароплав на Філіппінах. Зайнявши велику суму грошей, Слокам став одним із співвласників вітрильника парусного судна, а потім купив невеликий старий барк «Акуїднек», який наприкінці грудня 1887 р. був зірваний з якоря шквалом, що налетів, і викинутий на берег у бухті Паранагуа біля берегів Бразилії. Команді вдалося врятуватися, але зняти судно з мілини не вдалося.

Для повернення до Нової Шотландії Слокам (який здійснював плавання з дружиною та двома дітьми) вирішив скористатися саморобним човном типу каное, набір якого стояв на палубі барка. З уламків судна він зробив дошки для обшивки човна і оснастив його трьома невисокими щоглами з рейковими вітрилами. На каное, названому «Лібердаді» («Звільнення»), Слокам із сім'єю досягнув Нью-Йорка, пройшовши майже за рік 5000 миль.

«Спрей»

Після повернення справи Джошуа Слокама так і не налагодилися, йому довелося жити випадковими заробітками. У цей час він написав книжку «Плавання “Лібердаді”», видану 1894 р. Щоб хоч якось звести кінці з кінцями, колишній капітан зібрався влаштуватися теслею на суднобудівну верф. Але зараз йому запропонували придбати за невелику суму старий корпус шлюпу «Спрей». Раніше судно використовувалося для лову устриць. Його вік налічував майже сто років. Продавець наголосив, що «Спрей» має дуже гарну стійкість і йому не страшні сильні шторми. Придбавши шлюп, Слокам планував зайнятися рибальством.

Після купівлі капітан енергійно зайнявся відновленням судна. На це пішло 13 місяців. Довелося ретельно перебрати весь набір та обшивку – дошку за дошкою, шпангоут за шпангоутом. Проте Слокаму не довелося стати професійним рибалкою. І виною цьому стали... чудові морехідні якості шлюпу. За будь-якого курсу щодо вітру судно не відхилялося від заданого напрямку. При стійкому вітрі та відповідному положенні вітрил і розташуванні пера керма можна було годинами не торкатися штурвала. Керуючи «Спреєм», Слокам забував про рибу. Та й загалом він не мав схильності до рибальства. Саме під час перших плавань на «Спреї» йому спало на думку вирушити поодинці навколо світу. Треба сказати, що рішення це було досить сміливим з огляду на невеликі розміри «Спрею»: найбільша довжина – 12,49 м, ширина – 4,71 м, осадка – 1,27 м, водотоннажність – 16,36 т, площа вітрил – 94 м?.

Але Д. Слокам був досвідченим моряком, абсолютно впевненим у високих морських якостях свого судна. Через практично повну відсутність коштів на підготовку до такої глобальної подорожі капітанові довелося закласти в ломбард пошкоджений хронометр, який був у нього. На виручені гроші він купив шість дубових барил для прісної води, трохи провізії та звичайнісінький настільний годинник, вартістю в один долар. Ряд корисних у далекому плаванні речей та трохи провізії йому подарували друзі-рибалки.

7 травня 1895 р. «Спрей» вийшов із Глостера і відвідав кілька портів на атлантичному узбережжі Північної Америки, де Д. Слокам остаточно підготував своє судно до плавання. 2 липня «Спрей» вийшов з Ярмута і попрямував на схід до берегів Європи зі швидкістю 8 вузлів, йдучи практично тим самим шляхом, яким Колумб йшов при поверненні з Нового Світу. Під час цього переходу капітан «Спрею» мав не дуже багато справ. Щоб розвіяти самотність, він вирішив поводитися так, ніби на судні була велика команда, і почав голосно віддавати накази уявним підлеглим.

Після заходу на Азорські острови та в Гібралтар «Спрей» знову попрямував до Атлантичного океану і пішов на південь уздовж африканського берега. 2 вересня шлюп проминув Канарські острови і за кілька днів увійшов до зони пасату. Перехід з Атлантичного океану до Тихого досі вважається найскладнішим для мореплавців і вимагає від них великого мистецтва. Д. Слокам спочатку припускав обігнути мис Горн. Для цієї небезпечної ділянки він змінив вітрильне озброєння «Спрею», перетворивши його зі шлюпа на іол: встановив другу щоглу, укріплену на виносних опорах. Але біля входу в Магелланову протоку мореплавець зустрів такий сильний південно-західний шторм, що незабаром він відмовився від спроби пробитися на південь. Він попрямував до Магелланової протоки і благополучно пройшов її. Незабаром після виходу з протоки в Тихий океан зустрічну течію та сильний шторм знесли «Спрей» на південь – практично до самого мису Горн. Але досвідчений судновод зміг знайти прохід між островами Вогненної Землі і, пройшовши рифи та скелясті береги, пройшов з півдня через протоку Кокберн у середню частину протоки Магеллана. В результаті всіх цих маневрів він знову опинився на тому самому місці, яке залишив кілька тижнів тому. Минувши нарешті небезпечний район, Слокам проклав курс на острів Хуан-Фернандес (відомий тим, що у 1704-1709 рр. на ньому жив висаджений за непокору капітаном корабля англійський моряк Олександр Селкірк – прототип героя роману Д. Дефо «Робінзон Крузо»).

Залишивши острів, Слокам протягом 72 діб йшов по Тихому океанупроведення курсу на Самоа. 20 серпня 1896 р. «Спрей» вийшов з Апії і подався на захід до берегів Австралії. Пройшовши острови Хорн, Фіджі та Нова Каледонія, «Спрей» пройшов східне узбережжя Австралії і досяг Ньюкасла. Потім пішла двомісячна стоянка в Сіднеї (під час неї яхта була повністю приведена в порядок), і «Спрей» пішов до Басової протоки. Завітавши до Мельбурна, Слокам повернув своє судно назад і, зайшовши на Тасманію, попрямував уздовж берегів Австралії на північний захід до Торресової протоки. Проходячи нелегку ділянку маршруту, вздовж Великого Бар'єрного рифу, «Спрей» відвідав кілька портів, де мореплавець виступав із платними лекціями, дохід від яких став джерелом придбання запасів, необхідних для продовження плавання.

Далі маршрут проходив за такими пунктами: Кокосові острови – острів Родрігес – острів Маврикій (там Слокам чекав зимові шторми, що в цей час бушували біля мису Доброї Надії) – острів Святої Олени – острів Вознесіння. 8 травня 1898 р., на шляху до Вест-Індії, «Спрей» перетнув курс, яким 2 листопада 1895 р. прямував з Гібралтару до Пернамбуку. Таким чином, він замкнув коло, яким опоясал майже всю земну кулю. На це пішов 31 місяць та 6 днів. Попереду лежала дорога додому.

25 червня, на північ від мису Гаттерас, на траверзі острова Файр, «Спрей» потрапив у найжорстокіший шторм. Але шлюп не підвів і цього разу, і Слокаму вдалося відстоятися на плавучому якорі. 9 липня 1898 р. «Спрей» кинув якір у Глостері, у тій точці, звідки три роки два місяці і два дні тому він почав своє плавання. За його кормою залишилося 46 тисяч миль. Потрібно відзначити, що після повернення судно знаходилося в такому ж хорошому (якщо не кращому, завдяки проведеним у дорозі ремонтам) стані, як і при виході у світлі. Про свою подорож Слокам написав книгу, яка витримала безліч видань у різних країнах, а 1960 р. була видана у перекладі російською мовою. Вона характеризує автора як як досвідченого моряка, а й як талановитого літератора.

У 1909 р. у віці 65 років Д. Слокам знову відправився в океанське плавання, повернутися з якого йому не судилося. Місце та причина загибелі Слокама не встановлені. Швидше за все «Спрей» та його відважний капітан загинули вночі під форштевнем пароплава, що налетів на яхту.